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SNCF : le coût des privilèges.

Mardi 20 octobre 2009 // La France

Cette entreprise publique, est dans un coma très avancé. Seul le Président Nicolas Sarkozy a voulu réformer ce qui est écrit ci-dessous. Cet homme est doué d’une exceptionnelle compétence ; Sachons lui en être reconnaissant. Avec lui espérons à plus de justice et d’égalité entre Français.

On nous dit que ce symbole du service public « sort du rouge  » et « renoue avec les bénéfices ». Louis Gallois, le PDG, affirmait, « lorsqu’il en été le Président » « 2000 est un très grand millésime pour la SNCF.  » Un succès historique, paraît-il, qui s’explique par une forte croissance de l’ensemble des trafics. Un résultat net estimé pour l’instant à 111 millions de francs et un endettement de 45 milliards de francs fin 2000 (contre 47,5 milliards de francs fin 1999). Donc, il n’y a plus de contribution publique et les Français peuvent crier en toute connaissance de cause : « Vive la SNCF  » D’autant que les chiffres sont approuvés par des commissaires aux comptes, examinés par la Cour des comptes, avalisés par le Parlement et surveillés par le Conseil général des Ponts et Chaussées.

N’est-ce pas en réalité une mauvaise plaisanterie ? Où est le soi-disant redressement ?

Regardons en effet le compte de résultat de la SNCF pour 2002. On s’aperçoit tout de suite que les produits du trafic et annexes au trafic, les recettes commerciales, sont de 57 milliards de francs. C’est ce que payent effectivement à la SNCF les entreprises et les ménages pour le transport de marchandises et de personnes. Mais les charges totales sont de 118,5 milliards de francs. La différence de 61,5 milliards est donc payée par l’État et les collectivités locales. Il faut ajouter 14 milliards (insuffisance du compte retraites) qui n’apparaissent pas dans le compte de résultat Le total est donc de 75,5 milliards (11,5 milliards d’euro).

Mais, en creusant un peu plus, on trouve une dette de 232 milliards (SNCF + RFF ) qui n’est pas payée pour l’instant. Par conséquent, si on programme le remboursement sur vingt ans, comme la SNCF est en déficit énorme chaque année, ce remboursement sera toujours à la charge du contribuable, ce qui amène la contribution à 85 milliards. Il est intéressant de remarquer que les recettes commerciales couvrent à peine les salaires plus les charges (46,5 milliards) et la contribution de 36,29 % pour la retraite. 75 milliards, c’est trois fois et demi le budget de la Justice, c’est 650 000 emplois payés au SMIC, c’est une somme de 3 200 francs que chaque Français actif doit mettre de côté au début de l’année, qu’il prenne le train ou non. C’est surtout 1% du PIB. Depuis vingt ans, les Français payent chaque année pratiquement la même addition pour entretenir une danseuse étoile de la République, du corps de ballet : RATP, Banque de France, etc.

Et on apprend que la SNCF a cautionné l’offre de l’opérateur britannique GO Ahead pour l’exploitation d’un réseau ferroviaire en Grande-Bretagne et pris, dans ce cadre, des engagements techniques et économiques comportant un risque financier significatif ; sur un programme d’investissement de plus de 10 milliards de francs ! Plutôt que d’ouvrir le marché intérieur à la concurrence, la SNCF préfère s’engager à l’étranger parce qu’il n’y a pas de risque quand il s’agit de l’argent du contribuable français. En revanche, l’ouverture du marché signifie la fin du monopole avec tous ses avantages.

Alors comment se fait-il qu’un an plus tard, on ait renoué avec les bénéfices ? Par quel coup de baguette magique arrive-t-on à transformer ces 75,5 milliards en bénéfices. ? Les parades sont nombreuses. Elles s’appellent « contribution aux charges d’infrastructure  », « contribution à l’exploitation des services régionaux  », « indemnités compensatrices  », « dotations aux amortissements  », « dotations aux provisions pour dépréciation et risques d’exploitation.

La plus importante a été la création du Réseau ferré de France (RFF), qui a hérité du réseau (et d’une large partie de la dette) de la SNCF. Le RFF paie la SNCF pour l’entretien et effectue les investissements en infrastructures. A terme, le RFF réduira les coûts du rail en France par des investissements plus judicieux. Mais pour le moment, le RFF n’augmente pas les recettes du rail et n’en diminue pas les coûts. Il ne soulage pas les finances publiques, même s’il rend moins visible leur contribution. S’il y avait deux entreprises on devrait avoir le compte de résultat pour chacune. Dans le rapport annuel pour 2003 il n’y a qu’une seule entreprise qui cumule les produits et les charges de la SNCF et du RFF.

Pourquoi une dette de 232 milliards de francs ? Pourquoi cette contribution annuelle de 75,5milliards de francs ?

Des privilèges bien cachés.

Comme leurs amis de la RATP, tous les agents de la SNCF, jouissent de nombreux privilèges grâce au régime spécial : un travail à vie, les salaires de 23 % plus élevés que dans le privé (203 000 francs contre 163 940), des retraites doubles et un départ à la retraite en moyenne à cinquante ans (cinquante-trois ans et demi à la RATP), une semaine de travail de 25 heures (les conducteurs du TGV), la gratuité du transport pour les agents et pour leurs familles.

  1. Agent en activité voyage en 1er et 2° classe gratuit en fonction du rang ; nombre de voyages illimité à l’année, y compris dans des pays avec lesquels la France a passé des accords (la plupart des pays européens.
  2. Pour la famille, il y a des voyages gratuits à l’année. Au-delà, ils paient un quart du prix plus la réservation. Les enfants bénéficient de ces avantages jusqu’à dix-huit ans. Après, il n’y a que la femme qui continue à en bénéficier.
  3. Le retraité a un permis pour un certain nombre de voyages, son épouse également.

La pension de retraite normale est accordée à l’âge de cinquante-cinq ans. Néanmoins, certaines catégories de personnel comme les agents de conduite peuvent partir à cinquante ans après vingt-cinq années de service. C’est d’ailleurs leur âge moyen de départ. L’agent qui, en raison de son état physique, ne peut plus rester au service de la SNCF et qui compte au moins quinze ans de services valables pour la retraite, a droit à une pension de réforme immédiate. Si l’invalidité résulte des fonctions, aucune condition d’années de service n’est exigée.

La retraite des agents de la SNCF et celle des salariés du secteur privé ne sont pas calculées de la même manière. Le salarié du privé reçoit des points en fonction de ses cotisations, elles-mêmes proportionnelles à son salaire. Il doit avoir cotisé pendant quarante ans et sa retraite est calculée sur la base des vingt-cinq dernières années. A la SNCF, on raisonne en année d’activité. Toute année d’activité donne droit à une pension de retraite égale à 2 % du dernier revenu avant la retraite. Par exemple, trente-sept années et demie d’activité (pour les non roulants) débouchent sur une retraite à 75 % du dernier revenu.
La SNCF dispose d’une caisse dc retraite propre.
Le financement de cette caisse est assuré par : les employés qui payent 7,85 % de leurs revenus (traitement + primes de travail) ; une cotisation de la SNCF de 28,44 %.
Le taux global de la cotisation d’assurance vieillesse est donc de 36,29%. Le coût de la retraite est de 24 milliards de francs. Les 36,29 % représentent 10 milliards de francs, Il reste une différence de 14 milliards de francs à la charge de l’Etat, donc du contribuable

Quant au salaire de base des agents, il se calcule par la formule suivante : (coefficient hiérarchique) x 29,62 (au 1er juin 2002) plus lecoefficient d’ancienneté, au maximum 20 %). S’y ajoutent une indemnité dc résidence de 8,5%en moyenne (dans la fonction publique, le maximum est de 3 %) et un nombre de primes tel que les cheminots eux-mêmes s’y retrouvent difficilement. Parmi celles-ci, les plus importantes sont la prime de fin d’année, la gratification de vacances et la gratification annuelle d’exploitation, c’est-à-dire un surcroît de rémunération de l’ordre de 7,70%. S’y surajoutent des « primes de travail  » de la filière concernée, des indemnités pour heures supplémentaires, des allocations de déplacement (non imposables), des primes supplémentaires pour conduite de TGV, des primes de parcours, etc.

Les conducteurs ont même exigé, et obtenu, une prime spéciale de congé afin de compenser la perte des primes de conduite pendant... leurs congés  !

À titre d’exemple, un conducteur de train débutant en banlieue parisienne commence à 14 000 francs brut pour atteindre vite 16 000 francs et terminer a environ 21 000 francs. Si les agents souhaitent économiser, il suffit de verser chaque année à la CLEF (la Collective de libre épargne ferroviaire) 12 000 francs pour se faire créditer immédiatement de 1 500 francs supplémentaires gracieusement versés par la SNCF. Un agent de la région de Strasbourg avouait avoir touché, dès le mois d’août, grâce aux primes et à l’accord sur les 35 heures, l’équivalent de son salaire annuel. Compte tenu des pertes annuelles de la SNCF, on peut dire que c’est toujours l’argent du contribuable qui permet une excellente rémunération des agents de la SNCF.

Un comité d’entreprise très généreux

Mais on ne peut pas oublier le comité d’entreprise (CE) pour lequel le contribuable français paye 600 millions de francs à l’année. En fait, il y a vingt-sept CE régionaux qui versent au CCE (comité central d entreprise) une part importante. Et c’est le CCE qui gère ensuite le parc immobilier de la SNCF et les vacances des cheminots. Le patrimoine peut être évalué à soixante-six centres de vacances et douze maisons familiales, à quoi s’ajoutent les campings de Sigean et du Rébori. Des maisons de vacances dans les Alpes, à Samoens, Le Morzay, Vallorcine, Chamonix, Briançon ; sur la Côte à Saint-Raphaël, Saint-Mandrier ; dans le sud, à Sigean, Port-Vendres, Cerbère et sur la côte Atlantique à Quiberon, Le Verdon, Hendaye. Le tout représente 220 hectares de propriété foncière et 170 000 mètres carrés de plancher.

Depuis 1986, le CCE a permis de tripler l’offre des places en maisons familiales. En hiver, toutes les demandes sont acceptées. En été, parce que la mer représente 90 % des choix, par manque de places, le CCE ne peut donner satisfaction qu’à un peu plus de la moitié des demandes en attendant de nouvelles acquisitions en Vendée et sur la Côte d’Azur. En 2003, 13 400 agents sont partis à la mer sur la Côte d’Azur, la côte Atlantique ou dans le Sud. Mais les familles qui n’arrivent pas à trouver de places au bord de la mer peuvent aller à la montagne où il y aura toujours des disponibilités dans les maisons familiales et les centres de vacances ou dans d’autres centres ultramodernes appartenant à la CCAS, à ATC/Routes du monde ou à la RATP, pour les mêmes prix grâce aux collaborations entre comités d’entreprise. Aujourd’hui, le CCE accueille tous les enfants de cheminots qui en font la demande. Pendant l’été 1999, le CCE a assuré l’accueil de 17 287 enfants pour 286 457 journées de vacances.

Comparons le coût des vacances de deux familles qui partent une semaine en hiver et en été avec le CCE de la SNCF (famille de cheminots bien entendu) et avec une agence de voyages (famille qui travaille dans le privé). Donc, une économie de 22 000 francs pour la famille de M. Rémi pour une semaine de vacances à la montagne ! Plus concrètement, deux mois de travail en plus pour M. Lemonnier par rapport à M. Rémi. Espérons qu’il se déplace en voiture pour éviter les grèves à répétition ou les retards des trains !

Il est vrai que dans le privé il y a parfois des comités d’entreprise assez généreux. Mais ce n’est pas le contribuable qui paie. On peut partir avec les enfants uniquement en vacances scolaires, c’est-à-dire en haute saison quand les prix dans les agences sont les plus élevés. L’agent de la SNCF paie le même prix via son CCE quelle que soit la période de l’année (il y a toutefois des subventions complémentaires, jusqu’à 20 % si les cheminots partent en dehors des périodes les plus chargées), tandis que M. Lemonnier paie le prix de haute saison.

Encore deux exemples, le premier à Samoens en Haute-Savoie et le deuxième à Saint-Raphaël sur la Côte d’Azur. Samoens, un site préservé au milieu d’authentiques hameaux alpins, accueille la famille de M. Rémi dans un village de vacances très confortable en pension complète. Le prix total est le même qu’à Briançon : 5 881 francs la semaine.
M. Lemonnier, quant à lui, doit payer pour avoir le même confort 3 940 francs par personne par semaine en vacances scolaires en pension complète. On ajoute le transport pour arriver à un coût total du séjour de 18 260 francs. Donc une économie de 12 379 francs pour l’agent de la SNCF.

En ce qui concerne le séjour à Saint-Raphaël d’une semaine en été et en pleine saison (pension complète), l’agent de la SNCF paie toujours le même prix. La SNCF y possède une superbe maison familiale à 1km du massif de l’Estérel, dans un quartier calme de Saint-Raphaël, au milieu d’un joli parc agrémenté d’une piscine. Par contre, essayez dans une agence de tourisme pour une famille de quatre personnes et on sera étonné site coût total (séjour + transport) est inférieur à 25 000 francs.

Si vous êtes à la SNCF, vous pouvez aussi passer le réveillon et sept jours en pension complète à Prague pour... 1 500 francs ! Et le transport ? Presque gratuit parce qu’il y a des conventions avec l’Allemagne.

Un régime spécial d’assurance maladie

En cas d’accident au ski, le cheminot peut se faire soigner dans de meilleures conditions que M. Lemonnier grâce au régime spécial non affilié au régime général. A la SNCF, il y a une caisse de prévoyance instituée en vertu d’un décret du 6 août 1938 qui a fixé le régime spécial d’assurance des agents. Elle a été mise cri place par décision du conseil d’administration de la SNCF en date du 18janvier 1939. Les cheminots peuvent se faire soigner gratuitement sur leur temps de travail dans les 23 centres médicaux régionaux, les 200 cabinets de la SNCF et 15 900 établissements de soins agréés SNCF. La caisse est en relation avec 292 00O professionnels de santé agréés SNCF parmi lesquels les pins grands spécialistes de France.

La plupart des spécialistes des centres médicaux de la SNCF viennent des hôpitaux ou des cliniques privées et sont payés à l’heure par la SNCF. Par exemple, au centre médical de Paris-Est, il y a 4 médecins d’établissement et 27 spécialistes. Le délai pour obtenir un rendez-vous avec un spécialiste est très court quelques jours, sachant qu’il y cinq grands centres médicaux uniquement à Paris. On sait que le prix d’une consultation chez un spécialiste dans un cabinet peut aller jusqu’à 75 euros (500 francs) voire plus. Quelqu’un qui est affilié au régime général est remboursé selon le barème de la Sécu. S’il n’a pas de mutuelle il peut dépenser pour une seule consultation 400 francs. Par contre, pour un agent de la SNCF, tout est gratuit, y compris les soins dentaires, à condition qu’il se fasse soigner par les médecins agréés par la société. Il peut choisir un autre médecin et il sera remboursé à 75 % du tarif de la Sécu. Mais il le fait à condition qu’il se trouve dans une région où il n’y a pas de médecin agréé, ou par choix personne).

A Paris-Est il y a un service de radiologie et d’échographie très moderneet un service de rééducation fonctionnelle par kinésithérapie, physiothérapie, relaxation, drainagelymphatique, école du dos, médecine manuelle et de rééducation (traumatologie et mésothérapie). M. Rémi qui s’est fait une entorse au ski va passer deux à trois heures deux ou trois fois par semaine dans ce service de rééducation pendant deux mois sans aucun souci vis-à-avis de son « patron  » et sur son temps du travail. S’il habite dans la banlieue lointaine, on peut dire que, pratiquement, il ne va pas travailler pendant ce temps-là. Et il ne s’agit pas d’un accident du travail ! Comme M. Rémi, beaucoup d’agents profitent de leur statut et de la complicité avouée des médecins. La plupart des personnes qui appartiennent ou ont appartenu au cadre permanent de la SNCF ont droit aux prestations de la caisse de prévoyance.

Le droit aux prestations médicales, est ouvert pendant la durée de la vie commune. Au total, 984 841 personnes bénéficient du régime de santé de la SNCF.

Le taux de cotisation des agents de la SNCF a été ramené en 2 000 de 4,9 % à 0,15 %, soit une diminution de 4,75 points. Cela représente une contribution totale des agents de 156 millions de francs. Le Rapport annuel 2 000 de la caisse de prévoyance nous montre des ressources totales de 9 303 549 891 francs pour des dépenses totales de 9 310 389 721 francs. Un résultat de l’exercice de 6,8 millions. Donc, on peut dire qu’il y a presque une situation d’équilibre entre les ressources et les dépenses. Mais en regardant plus attentivement on trouve une contribution de la SNCF de 2,8 milliards de francs. Comme la SNCF arrive à couvrir avec les recettes commerciales uniquement les salaires et une partie de la retraite, cela veut dire que les 2,8 milliards se trouvent parmi les 75,5 milliards payés par le contribuable. Donc c’est toujours le contribuable ou le cotisant qui paye les cliniques, la maison de santé et tous les avantages en matière de santé du personnel de la SNCF.

Quatre fois plus de personnel qu’au Japon !

Mais il y a des Français pour dire : d’accord, on paie pour la SNCF mais en échange on a un transport public moderne, un réseau qui couvre toute la France et dont tout le monde peut profiter. Ah ! la grandeur du service public français Regardons tout de même ce qui se passe à l’étranger en commençant par les chemins de fer du Japon (Japan Railways Croup, East Japan Railway Company, Central Japan Railway Company, West JRC, Hokkaido JRC, Shikoku JRC, Kyushu JRC + une compagnie de fret + dix compagnies plus petites). Ces dernières sont de petites compagnies régionales. Nous allons prendre comme référence le Japan Railways Croup (JRG), société publique privatisée en 1987 qui transporte plus de 90 % du total des passagers et exploite plus de 95% du réseau des chemins de fer au Japon.

Au Japon, le trafic ferroviaire représente 27,3 % du total des transports tandis qu’en France seulement 7,7 %. Donc, la JRC avec uniquement 10% de plus de personnel que la SNCF transporte dix fois plus de voyageurs par km (on tient Compte de l’écart de kilométrage) ou neuf fois plus de voyageurs/agent. Si on appliquait les normes japonaises à la SNCF, on devrait réduire par dix le nombre d’agents pour le trafic des voyageurs, et opérer avec un effectif de 14 500 ! En ce qui concerne le fret, la JRG a une compagnie à part qui emploie 9 486 agents pour un volume de trafic de 39,5 millions de tonnes à l’année. À la SNCF, on peut considérer d’après le raisonnement du début que les 133 millions de tonnes de marchandises nécessitent 25 % du personnel, c’est-à-dire 33 000 agents. Dans les deux cas, on a le même rapport de 4 000 tonnes/agent. Donc, on peut estimer l’effectif total nécessaire, si on appliquait toujours les normes Japonaises, à 14 500 + 33 000 = 47 500 agents. Presque quatre fois moins de personnel, ce qui enlèverait 33 milliards de francs uniquement aux dépenses de salaires !

La SNCF peut toujours invoquer comme excuse les différences culturelles, la capacité de travail extraordinaire des Japonais, le désir de réussir, d’être les premiers à tout prix. etc. Mais personne ne peut justifier cette différence de 1 à 4. En l’espace de vingt ans, le nombre de voyageurs au Japon a pratiquement doublé. En 1980, l’ancienne société publique japonaise employait 413 594 agents. Vingt ans plus tard, 172 100. Donc deux fois et demie moins d’agents pour deux fois plus de voyageurs avec pratiquement la même longueur exploitée de lignes. En France, pour la même période, diminution de 0,44% de personnel pour une augmentation du trafic de 20 %.

La JNR ( Japan National Railways) est passée à partir de 1987 par un processus de privatisation, « responsable  » de l’évolution ultérieure des sept compagnies privés. En 1987, avant le début de la privatisation, la JNR avait une dette de 4 600 milliards de yens (306 milliards de francs). Aujourd’hui, treize ans plus tard, les sept compagnies privées ont une dette de 1 200 milliards de yens (80 milliards de francs). Donc une diminution de 380%. À la SNCF, la dette était de 90,7 milliards en 1987 et aujourd’hui de 232 milliards. Donc une augmentation de 255%. Si la JNR était une société en faillite avant la privatisation, la SNCF l’est depuis quinze ans.

Autres réformes à l’étranger

En 1993, les réseaux d’Europe ont connu un effondrement des trafics voyageurs et fret sans précédent, ce qui a obligé la plupart des gouvernements européens à prendre des mesures de redressement. Bruxelles avait décidé de séparer la gestion du transport des voyageurs et des marchandises de celle des voies dans chaque pays de l’Union européenne. Le but n’était pas de créer partout une deuxième société publique pour reprendre, comme en France, le passif énorme de la première, mais d’introduire la concurrence dans le système afin de permettre à différents opérateurs de partager un même réseau. On va voir que la plupart des pays du Vieux Continent se trouvent, malgré la lenteur du processus, sur la voie de l’ouverture à la concurrence sauf la France qui, en dépit de la plus grave chute du transport des voyageurs 7,4%, n’a pris aucune mesure pour réduire les dépenses, pour rendre le réseau plus efficace. En décembre 1995, toutefois, une tentative du gouvernement Juppé de s’attaquer au régime spécial des cheminots s’est soldée par une réaction violente sans précédent de la part des syndicats et une grève qui a pris en otages les Français et paralysé l’économie nationale pendant un mots.

Regardons plus près de chez nous, en Suède, pays qui dans les années 1970-1980 avait développé un système d’assistanat encore plus fort que celui qu’on connaît actuellement en France et qui reste toujours le pays où le taux de prélèvement est le plus élevé du monde. Les effectifs de l’administration suédoise ont beaucoup diminué ces dernières années. En 1980, l’opérateur ferroviaire principal public, SJ, employait 37 500 agents pour une longueur des lignes de 12 000 km. Depuis 1995, il existe, comme en France un gestionnaire de l’infrastructure : BKV. Aujourd’hui, les effectifs des deux sont de 17 500 agents et la longueur des lignes de 11 000 km. La SNCF, pendant ta même période, est passée de 251 700 à 178 893 agents et de 34 000 km exploités à 31 735. Si le taux de fermeture de lignes est le même pour les deux sociétés, le taux annuel de diminution des effectifs est de 0,44 % en France et de 1,14 96 en Suède. Pour arriver en Suède à 5 836 voyageurs/agents tandis qu’en France on est à 4 837. Donc, une coupe dans les effectifs deux fois et quelques plus importantes en Suède qu’en France. Et cela de la part de l’Etat le plus accroché à son administration et à ses acquis sociaux qui a compris qu’on ne peut plus appliquer en économie les mêmes méthodes qu’il y a vingt ans.

Aux Pays-Bas, la société publique NS s’était scindée depuis 1994 en trois entités autonomes : voyageurs, marchandises, infrastructures. L’Etat reste le patron mais les activités voyageurs et marchandises sont régies par la loi du marché, l’Etat réduisant progressivement les subventions en vue d’une privatisation.

La réforme allemande s’est traduite par la fusion, depuis le 1er janvier 1994, des deux anciens réseaux d’Allemagne de l’Ouest et de l’Est, transformés en une société anonyme de droit privé ; la Deutsche Bahn AG (DBAG). L’Etat reste toujours le patron mais au bout de trois ans, la DB pouvait déjà afficher un bilan satisfaisant : le trafic des voyageurs s’était accru de 10 %, les effectifs avaient chuté de près d’un quart, tandis que la productivité par salarié grimpait de 50%. En 1990, avant la réunification, la Deutsche Bahn exploitait 26 943 km de lignes. Après la réunification 42 000 km et aujourd’hui 37 323 km. L’effectif de la Deutsche Bahn en 1993 était de 301 936 agents. Aujourd’hui, il est de 194 880. Donc, 107 036 postes ont été supprimés en six ans, c’est-à-dire 35 % de l’effectif malgré l’augmentation des lignes exploitées et du trafic. Finalement, à la SNCF, on a presque le même nombre d’agents (178 000) pour presque deux fois moins de voyageurs transportés par km et par agent : 4 837 voya- geurs/agent contre 8 900 à la DB. A la fin de l’année 2000, le président du directoire de la DB prévenait que la compagnie devrait connaître d’ici à 2005 un manque à gagner de 10,2 milliards d’euro par rapport aux prévisions et annonçait la suppression de 70 000 emplois pendant ce temps-là !

Parce qu’on cherche une solution pour que le contribuable français ne soit plus obligé de payer chaque année 75 milliards de francs pour entretenir les effectifs pléthoriques de la SNCF, la réforme de la Deutsche Bahn (qui a encore un seul actionnaire : l’Etat) pourrait représenter pour les responsables français une solution de compromis pendant quelques années en attendant le début de la privatisation. Il s’agit d’une réforme responsable de l’Etat allemand vis-à-vis du contribuable allemand, lequel n’acceptait plus la situation financière catastrophique de la DB, caractérisée par une aggravation continuelle des déficits et de l’endettement qui est passé de 13,9 milliards de DM en 1970 à 47 milliards de DM en 1990 (160 milliards de francs).

On peut comparer la situation de 1997 à celle de 1993 pour porter un jugement sur les résultats essentiels de la reforme des chemins de fer allemands au cours des quatre premières années. Ces réformes on l’a vu, se sont accompagnées d’une diminution très importante de personnel. En termes arithmétiques, le contribuable allemand a économisé 16 milliards de DM (53,5 milliards de francs), c’est-à-dire 13,4 milliards par an. C’est en effet la somme que l’État fédéral aurait dû débourser en plus en cas de maintien du statu quo. Si on appliquait la même réforme à la SNCF, on serait en situation d’équilibre au bout de cinq ans ! Mais il restera la dette, énorme, à payer. Pour l’avenir, les Allemands envisagent toutes les options, telles qu’une cotation en Bourse de certaines sociétés anonymes opérationnelles, jusqu’à l’éventualité, moins probable, d’une cotation en Bourse de l’ensemble du groupe qui ne serait possible que sur la base d’un amendement de la loi.

Couler en silence.

Le trou du Crédit lyonnais de 150 milliards de francs a fait couler beaucoup d’encre. A la SNCF, on a un crédit lyonnais tous les deux ans et cela depuis vingt ans. A l’exception du Rapport interdit sur la SNCF de Christian Julienne paru en 1996 et de quelques articles, personne n’en parle. Peut-on continuer à cacher aux Français cette réalité au nom du service public, Pourquoi les autres pays européens ont-ils commencé les réformes et pas la France ? Pourquoi les organismes de contrôle gardent-ils le silence sur l’inefficacité des chemins de fer en France et sur la contribution publique énorme, à l’équilibre de la SNCF ? Est-ce un secret ? Les Français ont-ils ou non le droit de connaître la vérité ?

Les chiffres donnent l’image d’une organisation ferroviaire déconnectée de la réalité, qui cherche surtout à garder des privilèges sociaux inadmissibles en bénéficiant toujours d’un régime spécial du temps de la dure époque de la pelle et du charbon. André Blanc, ancien ingénieur de l’Ecole centrale, qui a débuté comme mécanicien sur une 241-A, une grosse locomotive à vapeur du réseau Est, témoigne : « A cette époque, le chauffeur devait enfourner à la pelle 800 kilos de briquettes et 7 tonnes dc charbon en vrac dans le foyer entre Paris et Metz, sur la plate-forme d’une machine à l’air libre où le mécanicien surveillait les signaux, penché à mi-corps vers l’extérieur. On peut imaginer que le travail était fort différent d’aujourd’hui. Les chauffeurs devaient avoir du biceps et voir dans le feu. L’électrification et la diésélisation ont changé tout cela. Le ménage à trois machine, mécanicien, chauffeur a disparu.  »

 

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