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PIRATES : La loi des sans-loi ..

Jeudi 18 décembre 2008 // Le Monde

Opérant depuis leurs bases de la côte somalienne, des bandes organisées détournent et rançonnent les navires de commerce. Une activité lucrative en plein essor, que les armateurs et les Etats concernés ne parviennent pas à enrayer malgré des efforts de surveillance redoublés.

THE GUARDIAN (extraits)
Londres

Le Sirius Star est l’un des superpétroliers les plus modernes du monde. Comme la plupart des très grands pétroliers transporteurs de brut, il a coûté 150 millions de dollars [120 millions d’euros] et mesure environ 330 mètres de long, soit trois fois la taille d’un porte-avion. Comment un navire dont la cargaison est tellement importante a-t-il pu tomber aux mains d’une bande de pirates somaliens dépenaillés ? La réponse est simple : facilement. Contrairement à ce que beaucoup imaginent, le pont d’un superpétrolier chargé à plein n’est qu’à 3,5 m au-dessus du niveau de la mer. « Sur un superpétrolier, vous dominez le monde. L’idée d’être abordé et capturé par des pirates paraît ridicule et, durant cette traversée, j’ai partagé sentiment d’invulnérabilité du capitaine », raconte John Burnett, un ancien marin de la marchande, auteur de Dangerous Water [Plume Books, 2003, non traduit en français], livre consacré à la piraterie moderne. Pourtant, le capitaine a ajouté de façon prophétique : « Une fois chargé de brut, le bateau est une proie facile pour des pirates. Ils arriveront par l’arrière, échappant à la surveillance radar et, attaquant par la poupe, l’endroit le plus bas du navire, ils lanceront leurs grappins. Tout individus se tenant à l’avant d’un bateau de pêche ou d’une grosse vedette pourrait être sur le pont en quelques secondes. Peut-être ne sommes-nous pas si invulnérables, après tout. Peut-être n’est-ce qu’une question de temps. »
John Burnett ne se réjouit pas particulièrement d’avoir prédit le sort du Sirius Star il y a plus de cinq ans. Mais les actes de piraterie sont fréquents et, dans certaines régions, ils ont tendance à se multiplier.

L’organisation maritime internationale en a recensé 264 dans le monde en 2007 et 199 de janvier à septembre 2008. La plupart ont lieu dans la région située entre la mer de Chine méridionale et le détroit de Malacca, qui sépare l’Indonésie et la Malaisie, une région qui était considérée jusqu’ici comme la plus dangereuse du monde. Mais ils connaissent un essor inégalé dans le golfe d’Aden, au large de la Somalie, ravagée par la guerre et livrée à l’anarchie, où le nombre des attaques a doublé en 2007, pour atteindre 60, et s’établit déjà à 92 depuis le début 2008.

Comme l’explique Peter Newton, un capitaine de la compagnie danoise Maersk qui a été victime d’une attaque au début des années 1990, la piraterie somalienne diffère de celle pratiquée en Asie du Sud-Est. Equipés d’armes automatiques et de lance-roquettes, les gangs somaliens, qui opèrent à partit d’un « bateau mère » d’où ils lancent de petites et puissantes embarcations, ne sont pas vraiment des voleurs. Ce qui les intéresse, ce sont les rançons. Sur les quelque 90 actes de piraterie recensés cette année, 36 étaient des prises d’otages. Environ 500 membres d’équipage ont été capturés, et on estime que 30 millions de dollars ont été versés pour récupérer les bateaux, leur cargaison, les officiers et l’équipage. Mais c’est la première fois, avec le Sirius Star, que les pirates s’en prennent à un navire de cette taille et aussi éloigné de leur base : le superpétrolier se trouvait à plusieurs centaines de milles de la côte. Selon Jim Wilson, le correspondant au Moyen-Orient de l’hebdomadaire maritime fairplay, cette attaque « montre que l’assurance des pirates somaliens et leur capacité à agir se sont renforcées. Elle témoigne aussi du durcissement de la lutte contre la piraterie dans le golfe d’Aden. »

DES OPERTATIONS PRATIQUEMENT SANS RISQUES POUR LES ASSAILLANTS 

« Il est impossible que notre flotte soit partout. Si nous patrouillons dans le golfe d’Aden, les pirates iront à Mogadiscio. Si nous allons à Mogadiscio ils iront dans le golfe d’Aden », confie le contre-amiral britannique Keith Winstanley, commandant adjoint des forces coalisées au Moyen-Orient. « Le problème, avec les supertankers, reprend Peter Newton, c’est que leur taille joue contre eux, car ils sont très lents. Le Sirius Star ne devait probablement pas naviguer à plus de 15 nœuds [moins de 28km/h], ce qui en faisait une proie facile. Mais ce qui m’impressionne, c’est qu’ils l’ont trouvé ; ils l’ont manifestement localisé à l’aide d’un système électronique, car il est terriblement difficile de repérer un autre navire en haute mer. » Les pirates ont probablement considéré l’opération comme « pratiquement sans risque », poursuit le marin. « Ils savent pertinemment qu’un équipage civil formé de Philippins, de russes ou de croates ne résistera pas. Ceux-ci sont les premiers à admettre qu’ils sont là uniquement parce qu’ils peuvent gagner davantage d’argent en mer que chez eux ; ils n’ont pas envie de se battre. »

Pour Peter Newton, l’idée d’armer les équipages, souvent avancée ces derniers temps, est irréalisable. « Le port d’armes est très, très problématique, affirme-t-il. Quand je sui s à bord d’un bateau, je suis soumis aux mêmes règlements et lois que si j’étais dans un bureau à Londres. On n’a pas le droit d’avoir un couteau ou une autre arme. Pouvez-vous imaginer un navire marchand arrivant dans un port étranger avec la moitié de ses membres d’équipage armés jusqu’aux dents ? C’est tout simplement impossible. » Le problème, ajoute-t-il, est que les armateurs eux-mêmes se désintéressent de la question. « Ils sont entièrement couverts par les assurances. Même si, le Ciel nous en préserve, un membre d’équipage était tué, l’assureur verserait une indemnité de 5000 dollars, soit vingt fois le salaire annuel moyen aux Philippins ». Bien sûr, certaines mesures pourraient être prises. « On peut installer un dispositif spécial permettant de repérer de petites embarcations arrivant par l’arrière, puisque les radars ordinaires contrôlent le trafic à l’avant du bateau. On peut aussi envisager de former des convois de navires dotés d’une escorte, même si c’est terriblement complexe et hors de prix », note Peter Newton.

A terme, les compagnies d’assurances imposeront des changements. Les primes pour le golfe d’Aden ont décuplé ces derniers mois, et, selon Peter Newton, « le Lloyd’s finira par aller voir le gouvernement et lui dira : ‘Bon, il faut vraiment faire quelque chose.’ » Mais pour l’heure, nul ne semble avoir la moindre idée de ce que l’on pourrait faire, si ce n’est détruire le matériel et les bases des pirates et, si nécessaire, les tuer ou les capturer. John Burnett, l’écrivain, est encore plus pessimiste. Pour lui, la seule solution durable à long terme serait un gouvernement « stable et de bonne foi » en Somalie. Ce qui n’est pas pour demain.

Jon Henley

 

Bandits pour les uns, héros pour les autres

Dans le port d’Eyl, la population vit au rythme des attaques menées contre les navires étrangers.
Elle fait corps aves les assaillants, dont elle admire le courage devant le danger.

THE INDEPENDENT
Londres

Quand Bile Wadani ne compte pas son argent, il compte ses femmes. Il en a trois pour le moment, mais il n’entend pas s’arrêter là. « Je n’aurais jamais rêvé de pouvoir épouser trois femmes ; Mais maintenant je songe à en avoir plus, parce que je peux avoir autant d’argent que je veux. » Derrière lui, on entend le bruit des vagues. Bile nous parle à l’aide d’un téléphone mobile depuis le pont d’un bateau capturé, quelque part au large de la côte montagneuse du nord de la Somalie, près de la pointe de la Corne d’Afrique. Ses paroles sont interrompues par une fusillade. Bile affirme être traqué par des vaisseaux de guerre étrangers et ne souhaite pas révéler sa position exacte ni le nom du navire capturé.

Il fait partie de cette nouvelle génération de pirates qui ont fait du golfe d’Aden l’un des couloirs maritimes les plus dangereux du globe. Leurs opérations audacieuses ont tant de succès que les assureurs conseillent aux armateurs de choisir d’autres voies de navigation, ce qui aurait des conséquences considérables pour le commerce mondial et le prix des marchandises. Plusieurs pays consacrent des millions de livres à la lutte contre les pirates. Ainsi, les HMS Cumberland, de la marine britannique, s’est associé le 11 novembre à une frégate russe, l’Intrépide, pour empêcher la capture d’un navire danois, le Powerful. Trois pirates ont été tués. Les marines danoise, française, russe, japonaise et américaine patrouillent dans la zone en compagnie de la Royal Navy, mais on s’intéresse peu aux racines du problème.

A EYL, LES FILLES REVENT DE POUVOIR EN EPOUSER UN

La carrière qu’a choisie Bile présente des risques mais aussi des perspectives de revenus colossaux. Bile a choisi ce mode de vie, comme un nombre croissant de ses compatriotes, au milieu de l’anarchie qui règne en Somalie. L’appât du gain transforme la côte et assure aux pirates un statu de héros dans ce pays ravagé. Les armateurs versent des rançons considérables. Les pirates auraient empoché 30 millions de dollars [24 millions d’euros] en 2008, soit une fois et demi le budget annuel du gouvernement du Puntland [territoire autonome du nord-est de la Somalie]. Un navire capturé peut rapporter jusqu’à 2 millions de dollars. Le centre de cette activité lucrative est le port d’Eyl, dans le Nugaal. La ville est interdite au monde extérieur, elle constitue un abri sûr pour les pirates et une base pour leurs attaques. Elle fonctionne aujourd’hui presque entièrement grâce aux recettes de la piraterie. Une grande partie de la Somalie a été ravagée par les interminables guerres civiles qui durent depuis la dernière fois qu’elle a eue un gouvernement établi, il y a vingt ans. Mogadiscio, la capitale, est pratiquement en ruine. Les rues d’Eyl, en revanche, sont bordées de nouveaux bâtiments, grouillent de 4*4 et l’on y voit des ordinateurs portables, téléphones satellitaires, et des GPS à foison.

Tout le monde, ou presque, a un parent ou un mari chez les pirates. Fatima Yusuf, qui vit depuis toujours à Eyl, explique que toute la communauté s’intéresse beaucoup au sort des jeunes gens qui partent à sept ou huit, armés de kalachnikovs et de lance-roquettes, pour s’attaquer aux tankers en haute mer. L’organisation est rigoureuse, souligne Bile. « Quand on veut détourner un bateau, on y va à six ou sept, pas plus. On n’est pas une foule en colère, c’est une opération militaire », explique-t-il. Fatima Yusuf raconte que les gens se réunissent pour prier pour les pirates. Quand ceux-ci appareillent, on fait des sacrifices traditionnels, on tue une chèvre en lui tranchant la gorge. La piraterie a fait naître toute une industrie, par exemple des restaurants pour nourrir les équipages capturés : ceux-ci constituent des marchandises potentiellement échangeables et doivent donc être pris en charge. Les pirates ont devenus des personnalités prestigieuses. Comme la plupart des filles d’Eyl, Sasiya Samatar Haji veut en épouser un. « Pas question qu’on me dise non, confie-t-elle. Je m’unirai à un pirate parce que, comme ça, je vivrai dans une belle maison et j’aurai de l’argent. »

Mohamed Bishar Adle, 12 ans, de Garoowe, la capitale du Puntland, sait ce qu’il veut faire plus tard. « Quand j’aurai fini l’école, je veux être pirate. Je travaillerai pour ma famille et je gagnerai beaucoup d’argent. »

Au-delà de la bravade, Bile reconnaît que le danger augmente. Il refuse de dire à combien d’attaques il a participé, mais il affirme être l’un des pirates qui ont affronté les forces françaises en avril après la capture du voilier Le Ponant. Les commandos français ont poursuivi une bande de pirates somaliens qui faisaient route vers Eyl après le paiement de la rançon. Bile raconte que neuf de ses compatriotes ont été pris et que seul un ami et lui ont pu s’échapper. « On ne sait jamais si on va avoir affaire à un navire de guerre. S’il riposte lorsqu’on tire dessus, là on le sait », explique Bile, qui se souvient de la peur éprouvée lors de sa première opération. Il ne rêvait pas d’être pirate quand il était petit. Il vient d’une famille de pêcheurs qui a perdu ses moyens de subsistance à l’arrivée des chalutiers industriels européens. Avec ses 3 300 kilomètres de côtes, la somalie a le littoral le plus long d’Afrique. Les eaux sont riches en nutriments là ou l’océan borde la Corne de l’Afrique ; elles regorgent de thons, d’espadons et de requins, et les côtes grouillent de homards et de crevettes.

BON NOMBRE D’ENTRE EUX SE QUALIFIENT DE « GARDES-CÔTES »

A la suite de la chute du gouvernement de Syad Barre en 1991, les eaux territoriales somaliennes sont devenues un libre-service. On y a recensé des chalutiers venant de seize pays différents _ souvent armés. Les bateaux de l’UE naviguant sous pavillon de complaisance passaient des accords avec des autorités privées de base légale, selon une enquête de l’ONU. Les conflits entre les gros pêcheurs étrangers et les pêcheurs somaliens de la fin des années 1990 furent le prélude à la montée de la piraterie. Comme la plupart des pirates, Bile se qualifie de « garde-côte ». Il rappelle qu’il a plus de droits sur ces eaux disputées que les forces étrangères qui y patrouillent aujourd’hui. Plusieurs de se amis ont perdu leur bateau dans ces batailles, et les réserves d’un poisson appelé localement yumbi ont pratiquement disparu. Comme beaucoup de Somaliens, Bile est furieux que les puissances extérieures cherchent une solution militaire à ce problème complexe. Il rejette l’étiquette de « territoire » et nie tout lien avec les milices islamistes, comme Al-Shabab [le bras armé des Tribunaux islamiques] par exemple, qui contrôlent de vastes pans de la Somalies. Les pirates ne donneraient pas d’armes aux islamistes, assure-t-il. S’il admet que l’arrivée en masse des marines étrangères rend sa vie plus dangereuse, il campe sur ses positions. « Nous continuerons à mener des attaques. Nous sommes prêts à aller aussi loin que la côte du Yement. »

DANIEL HOWDEN ET ABINASIR MOHAMED GULED

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