Cher(e)s ami(e)s internautes.

Merci pour votre fidélité ; les écrits quotidiens seront absents tout le mois de septembre. Vous pouvez cependant parcourir tous les dossiers créés depuis plus de 10 ans et qui figurent sur le site.

Dés le mois d’octobre il vous sera proposé un mensuel auquel vous pourrez participer en me faisant parvenir votre perception des affaires politiques, familiales, sportives ou autres.

Rien ne sera censuré, hormis des articles injurieux et calomnieux.

Je suis attaché aux valeurs chrétiennes, aux valeurs dites républicaines et à une monarchie parlementaire.

Vous pouvez nous contacter en cliquant sur ce lien >>

La dictature des syndicats.

Lundi 25 janvier 2010 // La France

En préambule aux réflexions de Bernard Zimmern, je souhaite apporter quelques réflexions qui me semble être de bon sens.

Bernard Zimmern avait écrit, bien avant que l’Euro détrône le Franc, que les syndicats avaient un effet maléfique sur ces grèves à répétition qui font le malheur de la France. D’autant que ces arrêts de travail sont l’apanage des agents censés servir les populations. Pire les Syndicats censés défendre l’instruction de nos potaches sont les premiers à semer le " bordel " chaque année que Dieu fait. Honte à ces individus qui se réclament de la démocratie, et qui n’ont aucun respect pour les représentants du peuple.

  1. La quasi-totalité des grèves qui paralysent notre pays sont le fait d’agents de la fonction publique.
  2. Qui paie ces fonctionnaires ? Les citoyens contribuables !
  3. Qui a la garantie de l’emploi ? Les agents de la fonction publique.
  4. Doit-on interdire le droit de grève à ces privilégiés, qui savent pertinemment qu’elle sera leurs conditions de vie ; Certes, ils ne touchent pas de salaires mirifiques, mais en plus de leur paie, ils ont des avantages que n’a pas le reste de la population.
  5. Alors OUI tout comme les militaires, nous devons leur supprimer le droit de prendre la France en otages ou de manipuler nos élèves ou nos étudiants. La liste des privilégiés de Marianne et sans conteste plus importante que ceux qui de leur plein gré ont aboli leurs privilèges en 1789.

 

La SNCF en coma avancé.

Les millions de citadins et non citadins dont la vie est gâchée par les grèves semi permanentes de la SNCF peuvent croire qu’elles ont pour objet la seule défense catégorielle des privilèges. Nous ne le croyons plus depuis une soirée mémorable de l’année 2001 où, au retour d’un voyage, l’auteur de ces lignes est invité à participer à une émission de télévision grand public sur le « fleuron du service public à la française ».

Entassé sur des bancs en escalier, tout un public de jeunes invités pour meubler ; mais aussi un maire socialiste d’une petite ville à 50 km de Paris qui, pour venir en train, met plus de temps qu’il n’en faut pour faire Paris-Lyon et ce de façon totalement aléatoire ; des syndicalistes, etc.

Les hasards de la distribution des pièces où nous sommes invités à attendre le maquillage et le début de la prise de vues me placent avec les trois syndicalistes de service représentant les conducteurs de motrices.

Étant donné les positions prises publiquement par l’iFRAP, dénonçant les grèves, je me dis qu’ils vont « me faire ma fête ». Pas du tout. Nous sympathisons et ils commencent à me décrire la réalité de leur existence.

Non seulement les voyages qui les tiennent éloignés de la famille mais, ce qui est beaucoup plus surprenant, l’inconfort à bord des motrices, bien sûr pas celles des TGV mais celles qui manœuvrent les wagons de marchandises et dont certains postes de pilotage ne seraient même pas chauffés. Et de me décrire la saturation de leurs collègues dont les revendications ne sont pas écoutées, à moins de faire grève.

La France a la productivité la plus basse. La SNCF ne paye ni ses investissements ni une bonne part de son fonctionnement. La société publique coûte chaque année 80 milliards de francs au contribuable français.

Aucune réforme comparable à celles des autres pays n’a encore été mise en place.

Source : IFRAP.

Il démontre que la SNCF a la plus faible productivité de tous les réseaux ferrés occidentaux et les ordres ne changent pas lorsqu’on change d’indice et que l’on passe au nombre de voyageurs/kilomètre par agent au lieu du nombre de voyageurs transportés par agent. La SNCF reste toujours au dernier rang.

Manifestement, cette performance misérable ne tient pas au nombre de conducteurs qui sont une goutte d’eau dans le total du personnel employé, même pas au nombre de roulants. Cela ne peut provenir que d’une seule cause : le développement à l’intérieur de la SNCF d’une bureaucratie envahissante et aliénante. Ce que confirment rapidement les chiffres ; par exemple, du personnel administratif du siège de la SNCF, passé de quelques centaines d’agents du temps où Louis Armand présidait cette institution, à plus de 10 000 personnes.

C’est ce qu’en quelques phrases courtes j’explique sur le plateau tandis qu’est projeté à l’écran le tableau des performances. Et je conclus en donnant les chiffres du déficit SNCF, à la charge du contribuable, déficit soigneusement masqué depuis le découpage de l’activité entre la SNCF et le Réseau ferré de France (RFF), responsable et propriétaire des installations, mais qui se montent à 70 milliards de francs.

Ceci entraîne immédiatement la protestation d’un des participants qui se présente comme le directeur de la clientèle et déclare que mon chiffre est certainement faux. Quelques minutes après la fin de la prise de vues, je le croise dans les couloirs et, d’un air goguenard, il me dit : « Cher Monsieur, je vous félicite pour votre croisade et je vous souhaite bonne chance. » Lors de la projection, je découvre que toute mon intervention et la projection du fameux tableau, ont été coupées au montage. J’apprends que mon complimenteur n’est autre que Guillaume Pepy, ancien élève de l’ENA (comme son patron le président de la SNCF, Louis Gallois), sorti au Conseil d’État, ancien directeur de cabinet de Martine Aubry, recasé à la SNCF. Que vient faire un membre du Conseil d’État à la SNCF ?

Est-ce un symbole que l’on ait remplacé par des énarques un X Mines, un grand ingénieur, Louis Armand, capable de prendre des risques techniques et de bouleverser la traction ferroviaire en donnant à la SNCF dix ans d’avance sur ses concurrents étrangers par l’alimentation des motrices en courant alternatif au lieu du courant continu ? Sous sa présidence, les trains partaient et arrivaient à l’heure. Des énarques soucieux de leur image’ sont-ils capables de prendre ces paris ou seulement de gérer la communication du service public de façon biaisée ? D’aggraver le désastre en cours comme d’autres énarques à la tête du Lyonnais, de France Télécom, d’Alstom, de Vivendi, etc., dont Le Canard enchaîné se demandait s’ils ne constituent pas la promotion Titanic ?

On est en effet frappé par une déposition de Gallois devant la commission des Finances de l’Assemblée nationale où il soutient que l’avenir de la SNCF est dans le transport de marchandises, parce qu’il représenterait 20 % du trafic. Mais qui doit battre en retraite lorsque sur l’interrogation des députés, il doit reconnaître que ce trafic ne représente guère plus de 2 % du chiffre d’affaires et est donc incapable de pallier le déficit.

On est également frappé par la désinformation de l’opinion publique à laquelle on veut faire croire que le surcoût de la SNCF est compensé par une plus grande réussite. Et de donner l’exemple des chemins de fer anglais où le « libéralisme » aurait conduit à en faire des pièges mortels.

Alors que la vérité des chiffres est exactement inverse : le taux d’accidents en France est nettement plus élevé qu’en Grande-Bretagne si on prend des indices comparables.

Le descriptif des révolutions qui ont secoué les réseaux ferroviaires étrangers montre que nous avons besoin d’un changement à la tête de notre SNCF nationale.

Mais en attendant, comment ne pas se sentir un peu solidaire des conducteurs ? Même s’ils ont des avantages indéniables, sont-ce ces avantages qu’il faut remettre en cause ou la situation de ceux qui les dirigent et de l’énorme bureaucratie que l’énarchie a engendrée dans ce pays, de l’aliénation qui s’ensuit pour les non bureaucrates du système que la bureaucratie transforme en matricules ?

Si les fonctionnaires de la SNCF ont de nombreux avantages, que dire de ceux qui travaillent à la RATP.

Car à la RATP, les dépenses ne concernent pas seulement les salaires et les retraites. Ses agents bénéficient aussi des largesses d’un comité d’entreprise richement doté.

Le comité d’entreprise de la RATP détient un budget de plus de 380 millions de francs, l’essentiel étant couvert par une subvention de 240 millions de francs ; il possède un parc immobilier impressionnant : un château, une quarantaine de centres de vacances dont deux parcs de loisirs. Pour financer ses activités (départs en vacances, crèches, centres de loisirs, etc.), la RATP lui verse une subvention spécifique représentant environ 2 % de la masse salariale, alors que dans le privé ce pourcentage dépasse rarement 1,5 %. Les subventions de fonctionnement du comité d’entreprise s’élèvent légalement à 0,2 %, mais s’y ajoute généralement une subvention aux activités prétendument sociales et culturelles. Plusieurs entreprises privées nous ont communiqué le taux de subvention de leur comité d’entreprise. Il est de 1 % à la Banque franco-portugaise et au groupe Expansion et de 0,9 % à Disneyland Paris. Cela ne veut pas dire que ce taux n’est pas plus élevé dans d’autres sociétés, mais nous sommes loin des 2 %.

Les prestations proposées par le comité d’entreprise sont les suivantes : Vacances, restaurants d’entreprise, loisirs, culture, sport, arbre de Noël.

Les conditions requises :

  • Les enfants doivent être âgés de moins de 16 ans ou de 21 ans s’ils sont scolarisés et ne pas être mariés. Qui a droit aux services du comité ?
  • Les agents salariés ou retraités, les époux et épouses d’un agent actif ou retraité ; les enfants vivant au foyer de l’agent, les veufs et veuves d’agent, les concubins.

Le comité d’entreprise de la RATP possède :

  • 24 restaurants en Iles-de-France.
  • 20 centres de vacances.
  • Deux parcs de loisirs en Iles-de-France.
  • 30 centres pour les enfants (dont 21 propriétés de la RATP) qui ont accueilli 8 000 enfants en 1999 ;  
  • huit bibliothèques et médiathèques ;
  • Un château (propriété) à Fontenay-lès-Bris.

Le budget 2000 s’élève à un peu plus de 380 millions de francs, l’essentiel de ce montant prévisionnel étant couvert par une subvention de 240 millions de francs, allouée par la RATP. En fait, comme on va le voir, la RATP étant en fort déficit couvert par l’État, les collectivités locales et les entreprises de la région parisienne, cette subvention provient pour la plus grande partie de la poche des contribuables.

À titre indicatif, les activités culturelles et sociales représentent près de 154 millions de francs dont 84 millions environ sont alloués aux vacances et loisirs des adultes, presque 44 millions à l’enfance et à la jeunesse et neuf millions aux activités culturelles.

Concrètement, 30100 journées de vacances supplémentaires sont ainsi proposées aux agents et à leurs familles par rapport à l’année 1999. Une hausse de 10 % tandis que le déficit de la Régie augmente chaque année.

Exemple : pour les vacances d’hiver, la mise à disposition gratuite de l’équipement de ski pour toute la famille. Normalement, pour une famille de quatre personnes, le prix de location est en moyenne, par semaine, de 3 000 francs.

Autre exemple : le centre de Keryomel à Bénodet dans le Finistère-Sud. Trente-six chambres de un à six lits avec salle de bain. Le centre est situé face à la mer. Tarif ridiculement bas : 700 francs la semaine en pension complète selon quotient familial.

Autre destination : La Bernerie (Loire-Atlantique) à partir du 3juillet — un centre complètement rénové avec dix-neuf appartements neufs. Du deux-pièces aux quatre pièces en duplex ; coût de la rénovation : 12 millions de francs.

Le château de Fontenay-lès-Bris est un vrai paradis sur terre avec trente chambres, deux agréables salles de restaurant, des repas à thème, des animations musicales. Pour les réunions de travail ou les cocktails, le domaine dispose de trois salles pouvant accueillir de vingt à cent personnes. Sur 74 hectares, les possibilités de détente sont nombreuses et de haut standing : Trois courts de tennis, mini-golf et VT T dans le parc du château, étang plein de truites réservées aux passionnés de la pêche, centres équestres, golf, parc aquatique, circuit automobile de Montlhéry, sentiers de randonnées de la vallée de Chevreuse à proximité. Les activités proposées sont soit gratuites soit à des prix dérisoires.

Dans les vingt centres de vacances, les deux parcs de loisirs et les vingt et un centres pour les enfants, il y a en moyenne quinze personnes qui travaillent soit de façon permanente soit en saison. Le prix d’achat de ce parc immobilier ? Plus de 2 milliards de francs.

La RATP possède vingt-quatre restaurants en Iles-de-France. Depuis six ans, le restaurant de Neuilly-Plaisance fait salle comble tous les midis. La file d’attente se prolonge jusque dans la rue malgré une capacité d’accueil d’environ 350 couverts.

Qui finance la RATP ?

Contrairement aux impressions laissées par un examen superficiel des comptes de la RATP, ceux-ci ne sont pas en équilibre et obligent l’État à attribuer chaque année une subvention de cinq milliards de francs, environ le quart du budget des dépenses. Répétons qu’il s’agit d’une subvention de l’État, c’est-à-dire des contribuables, même ceux qui n’utilisent pas le réseau de la RATP. De plus, la Régie des transports parisiens bénéficie des subventions des collectivités locales et des entreprises publiques ou privées desservies par le réseau. Les subventions ne seront pas mises en cause ici dans la mesure où les collectivités territoriales sont des clientes qui ont décidé de financer par l’impôt un service qui profite à tous. Mais peut-on en dire autant du financement de l’État alors que ce sont tous les contribuables qui paient leur dîme ?

Le déficit de la RATP est-il inéluctable ? Cela est-il dû aux tarifs trop bas ? À la qualité des moyens de transport qui serait trop exceptionnelle ?

En analysant les coûts de la main-d’œuvre (traitements, effectifs, productivité des heures travaillées et absentéisme), le coût des retraites, les autres avantages sociaux, le déficit de cinq milliards seraient résorbés si :

  1. Le personnel n’avait pas des traitements supérieurs d’au moins 20 % par rapport au privé.
  2. Les agents travaillaient 39 heures par semaine et non pas 35 voire 30.
  3. Le personnel ne partait pas à la retraite à 53,5 ans au lieu de 61,8 ans dans le privé.
  4. Les retraites n’étaient pas de 60 % plus élevées que dans le privé.

Il faut ajouter que la RATP est à la limite de ses possibilités de financement, car elle a déjà une dette de 21 milliards, représentant un an de recettes (subventions comprises) qui lui coûtent deux milliards d’intérêts par an. Si la RATP était privatisée, elle serait en faillite.

Quel est le vrai coût des transports parisiens ?

Les transports publics parisiens coûtent environ 24,5 milliards de francs par an (statistiques 1998). D’après les comptes de résultats, la RATP retirerait officiellement 19 milliards de produits des transports, le reste étant des subventions publiques. En fait, la réalité est autre. Les recettes obtenues grâce aux ventes de produits (tickets, abonnements) ne couvrent que neuf milliards de francs des dépenses totales (37 %), le reste étant pris en charge par l’État (4,6 milliards), les collectivités locales et les entreprises publiques (5,6 milliards). Sur ce total, environ 55 % représentent les dépenses de personnel (salaires, traitements, primes, retraites). De plus, la RATP émet des emprunts obligataires pour les investissements, ce qui fait d’elle l’une des entreprises publiques les plus endettées.

Pour mieux rendre compte des avantages d’un agent ayant la chance d’être dans cette « entreprise », prenons l’exemple réel d’un conducteur de bus qui a travaillé pendant dix ans dans une — vraie — entreprise privée des transports en commun de la région parisienne, et qui, au bout de dix ans, est entré à la RATP. Après plusieurs entretiens, il nous a révélé les avantages dont il dispose après dix mois de travail à la RATP.

Un taux d’absentéisme élevé et des grèves à répétition

Dans le numéro 57 des mois de Mai et Juin 2001 des Dossiers de l’iFRAP, il a été rendu public le taux d’absentéisme dans la fonction publique en révélant surtout qu’il y avait deux fois plus d’absences dans le public que dans le privé et que son coût s’élève à plus de 140 milliards de francs. Dans le secteur public, les absences varient entre 11 et 15 % pour culminer, dans certains secteurs très spécifiques, « Par exemple la caisse d’allocations familiales », à plus de 26 %. Dans les entreprises publiques, la situation n’est guère meilleure. À L’ANPE, le taux d’absentéisme est de 10 % tandis que celui de La Poste dépasse les 13 %.

À la RATP, ce taux est moins élevé, mais il n’en est pas moins important : il dépasse les 8,8 %.

Regardons en détail comment se répartissent les journées d’absence chez les agents de la RATP. Même si le personnel administratif n’effectue pas le travail le plus difficile, c’est lui qui détient le second taux d’absentéisme le plus élevé. La RATP obtient la médaille d’argent dans le classement des entreprises publiques dont les salariés sont les mieux payés de France.

Ce qui ressort du bilan social de la RATP, c’est que le nombre de journées d’absence (avec solde) pour « congés spéciaux » et avec « autorisations d’absence » a augmenté de 11 % entre 1997 et 2002, tandis que celui des « absences irrégulières » (sans solde) est en hausse de 90 % sur la même période.

Une retraite à 85 %

Les agents de la RATP prennent leur retraite à 53,5 ans (l’âge moyen). Néanmoins, ceux qui travaillent à l’exploitation et les roulants (les chauffeurs et les conducteurs) ou bien ceux qui auraient vingt-cinq ans d’expérience peuvent partir à la retraite plus tôt, à 50 ans. Même ceux qui n’ont pas suffisamment d’ancienneté peuvent demander leur retraite à 50 ans, mais ils ne toucheraient que... 75 % du dernier salaire. Afin d’assurer une retraite confortable, les promotions en fin de carrière sont nombreuses : on gèle les postes les plus importants pour pouvoir y installer ceux qui doivent partir à la retraite prochainement (dans les six mois). Et le manque de postes est compensé par une augmentation substantielle des salaires.

La retraite des agents de la RATP et celle des salariés du secteur privé ne sont pas calculées de la même manière. Le salarié reçoit des points en fonction de ses cotisations, qui sont proportionnelles à son salaire.

À la RATP, on raisonne en année d’activité. Toute année d’activité donne droit à une pension de retraite égale à 2 % du dernier revenu avant la retraite. Les 37,5 ans d’activités (pour les non roulants) donnent droit à une retraite de 75 % du dernier revenu. Quelques heures de travail par semaine ou par mois pendant toute la carrière et 35 heures par semaine les six derniers mois donnent droit à une retraite complète.

Ce régime serait moins critiquable si la RATP finançait ses retraites sur le produit de son exploitation. Mais le financement du régime de retraite est assuré par des cotisations salariales au taux de 7,85 % (entre 9,3 et 12 % dans le privé) ; Assises sur le traitement indiciaire et une partie des primes, une contribution variable de l’employeur au titre de la cotisation patronale de 15,34 %1 du montant des traitements et accessoires définis et par une indemnité compensatrice de l’État qui assure l’équilibre du régime.

L’écart entre les dépenses et les recettes tirées des cotisations salariales et patronales en milliards de francs constitue en effet « l’insuffisance du compte retraite ». Cette insuffisance (2,5 milliards de francs en 1998) représente la différence entre les 57 % (cotisation employeur) qui apparaissent sur les fiches de paye et les 15,34 % supposés payés par la Régie. En fait, les 57 %, c’est le besoin réel de la Régie pour la retraite.

Le coût de la retraite à la RATP (2002) - En 2010 cela a empiré

Finalement, pour le financement de sa retraite, il n’y a que 7,85 % payés par le salarié, la différence étant prise en charge par l’argent public. La commission des comptes de la Sécurité sociale confirme cet ordre de grandeur : Les sommes versées par la Régie couvrent seulement 11 % de la retraite, les 89 % restants étant payés par l’impôt. On a bien lu : 11 % !

La RATP se trouve sans contestation possible parmi les organismes les plus généreux en matière de retraites, avec une cotisation retraite de 57 % du revenu touché par le salarié alors que cette cotisation ne dépasse pas 16 % dans le régime général ; Mais elle est payée par le contribuable.

Les agents de l’« entreprise publique » bénéficient, bien sûr, de quelques autres avantages.

La RATP propose plusieurs types de bonifications :

  • Bonifications pour raisons familiales (+ 10 % pour trois enfants, + 15 % pour quatre, + 20 % pour cinq enfants) ;
  • Bonifications professionnelles avec des années de bonus distribuées en prime. À la RATP, ces bonifications comptent même double : les mères de famille bénéficient à partir du troisième enfant de trois ans de bonifications, c’est-à-dire 37 ans = 40 ans = 80 % du dernier salaire (ou les six derniers mois) sans oublier les 10 %, ce qui porte la retraite à 88 %.
  • Il y a aussi le père de famille qui a droit à une année de bonification par enfant.

À la RATP, les retraites sont élevées, tandis que le rapport démographique est parmi les plus bas. Encore heureux que personne ne mesure l’étendue de ces privilèges : la régie serait prise d’assaut par tous ceux qui aspirent à une vie meilleure !

Répondre à cet article