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La catastrophe aérienne du 16 JUIN 2009.

Dimanche 21 juin 2009 // Divers

TourMaG.com – Quinze jours après la catastrophe du vol AF447, pouvons nous faire le point sur la situation, depuis la première hypothèse, selon laquelle l’avion s’était désintégré parce qu’il avait été foudroyé ?

Jean Belotti  : Quelques heures à peine après la constatation de la disparition de l’avion, il était effectivement annoncé que le foudroiement de l’avion était la cause probable de sa disparition. Cette déclaration est d’autant plus surprenante que depuis 50 ans que les avions de ligne volent à ces altitudes en présence de cumulonimbus, il n’est jamais arrivé qu’un avion explose parce qu’il a été foudroyé en vol !

TM.com : Mais quelles sont les conséquences d’un foudroiement ?

JB. : L’éclair qui touche un avion, entre et ressort par la queue de l’appareil, lequel fait fonction de "cage de Faraday". L’impact de la foudre produit un bruit de choc, associé à une très forte lueur aveuglante. Il est arrivé qu’un émetteur radio, par exemple, ait été rendu inutilisable, c’est la raison pour laquelle il était recommandé de couper la moitié de l’alimentation électrique des équipements et instruments de bord. Même dans le cas de l’hypothèse selon laquelle la foudre aurait pu provoquer une dépressurisation dite explosive, il n’y aurait pas eu disparition de l’avion, mais simplement l’application d’un certain nombre de manœuvres des pilotes, en vue de ramener rapidement l’avion dans les basses couches de l’atmosphère où il est possible de respirer sans apport d’oxygène. Rassurez-vous, la procédure dite de “descente rapide” est enseignée à tous les équipages et son exécution est vérifiée régulièrement lors des contrôles sur simulateur (deux entraînements et deux contrôles sur simulateur et un contrôle en vol annuel ; le double pour les pilotes bi-qualifiés A340/A330).

TM.com  : Une panne électrique suffirait-elle à faire décrocher l’avion ?

JB. : Non. Mais il est évident que dans le cas d’une panne générale d’électricité privant d’alimentation les ordinateurs de bord et les principaux instruments du cockpit, dans une cabine alors plongée dans le noir, cela constituerait une situation dramatique, quasi-irrécupérable. A fortiori si cela était cumulé avec un foudroiement de l’avion et de très fortes turbulences faisant sortir l’avion de son domaine de vol.

TM.com : Puis ce fut la faute des turbulences !

J.B. : Elles créent effectivement des conditions de vol très désagréables que les pilotes savent gérer et également éviter chaque fois que faire se peut. Cela étant dit, il convient cependant de rappeler, même succinctement, quels en sont les effets sur la conduite du vol. Un avion vole entre une vitesse minimum (portance) et une vitesse maximum (compressibilité). Or, cette plage entre deux vitesses - définie comme étant le domaine de vol de l’avion - diminue avec l’altitude. Il en résulte qu’aux altitudes habituelles auxquelles volent les avions actuels, cette plage est très réduite. En cas de très fortes turbulences et traversées de forts courant ascendants et descendants entourant les cumulonimbus, la vitesse peut rapidement augmenter, puis rapidement diminuer, ce qui oblige le pilote - pour maintenir l’avion à l’intérieur de son domaine de vol - de procéder à de successifs ajustements de la poussée des réacteurs : augmentation, voire jusqu’à la poussée décollage, pour ne pas décrocher “basse vitesse”, puis réduction, voir complète, pour ne pas décrocher “grande vitesse”. Comme tous mes collègues, j’ai vécu de telles situations qui peuvent durer plusieurs dizaines de minutes et sont très inconfortables. Bien sûr, elles sont de nature à inquiéter les passagers, non seulement par les fortes secousses subies, mais également par les importants changements de régime des réacteurs, qu’ils perçoivent très bien..

TM.com : Que se passe-t-il si l’avion sort de son domaine de vol et perd-il beaucoup d’altitude ?

J.B. : Si l’avion a dépassé la vitesse maximum admissible, l’avion peut alors se disloquer ce qui conduirait à une dépressurisation instantanée de la cabine. S’il s’agit d’un décrochage dû à une vitesse trop faible, l’avion peut prendre d’importantes inclinaisons, s’engager dans ce que l’on nomme une “vrille”, situation de laquelle les pilotes savent se sortir. Quant à l’importance de la perte d’altitude, cela me remet en mémoire un vol d’entraînement en Caravelle où, à 18.000 pieds, l’exercice consistait à faire “décrocher” l’avion afin que le pilote en perçoive les signes précurseurs et sache récupérer la situation. Or, le stagiaire n’ayant pas fait la bonne manœuvre corrective, en moins d’un tour de vrille, nous avons perdu 8.000 pieds. Bien sûr, on est remonté à 18000 pieds pour refaire correctement l’exercice.

TM.com : Puis, il fut annoncé qu’il ne s’agissait pas d’une explosion en vol, car du carburant avait été retrouvé à la surface de la mer.

J.B. : Indépendamment du fait que cette information a été démentie, à savoir qu’il s’agissait d’huile et non pas de carburant avion, donc ne provenant pas de l’A330, il reste à dire que, par exemple, si une explosion s’est produite à l’arrière de la cabine, un avion peut très bien tomber “en feuille morte” tout en conservant du carburant dans ses réservoirs d’ailes, carburant qui s’étalerait alors en mer, après l’éclatement de l’avion au moment de l’impact.

TM.com : Pouvez-vous nous dire quelques mots sur ces messages automatiques qui ont été envoyés depuis l’avion ?

J.B. : Ce sont les messages “acars” (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) qui, l’avion étant en vol, sont transmis automatiquement aux services de maintenance, dès qu’un dysfonctionnement ou une panne est constatée. Ainsi, à l’escale de destination, le nécessaire peut être fait afin d’être prêt à remplacer le système défaillant. Le fait que toute une série de messages ait été envoyée en quelques minutes signifie la survenance d’un événement ayant atteint l’ensemble des systèmes cités. 

T.M.com : Sait-on ce que contenaient ces messages ?

J.B. : Vous savez déjà ce qui a été annoncé : le pilote automatique s’est désengagé ; un système informatique clé est passé en mode d’alimentation de secours ; les moyens de contrôle nécessaires pour assurer la stabilité de l’avion ont été endommagés ; une alarme a montré une dégradation des systèmes de vols. Puis, trois minutes plus tard : une défaillance des systèmes de contrôle de la vitesse de l’altitude et la direction ; le contrôle du principal ordinateur de vol, entre autre, est également tombé en panne ; enfin et indiqué une dépressurisation de la cabine et une défaillance électrique totale. Si une telle dégradation est vraie, alors il est évident que la situation catastrophique - de surcroît, de nuit - dans laquelle se sont trouvés les pilotes était irrécupérable.

TM.com : Alors que l’hypothèse de l’attentat avait été réfutée, il semble que ces jours derniers, l’on s’orientait à nouveau vers celle de l’explosion, qui vient d’ailleurs, elle aussi, d’être écartée.

J.B. : Je n’ai pas encore eu connaissance des éléments ayant permis d’écarter cette hypothèse. Parmi ceux pouvant être déterminants, l’auscultation des débris retrouvés peut permettre de confirmer ou d’écarter cette hypothèse, entre autre, en relevant dans quel sens la cellule est arrachée. Vers l’intérieur, cela indiquerait que l’avion a été touché par un élément extérieur, comme un missile. Vers l’extérieur, que l’explosion provenait du bord : une bombe, par exemple. C’est ce que j’ai pu constater, par exemple, sur le maquette quasiment reconstituée avec plusieurs dizaines de milliers de débris du B747 du vol TWA800. La forme des arrachements a montré qu’il s’agissait d’une explosion interne (du réservoir central), confirmée d’ailleurs par l’analyse de la nature des résidus de l’explosion.

TM.com : Une question a souvent été posée de savoir pourquoi le pilote n’a pas passé de message signalant les problèmes rencontrés ?

J.B. : Si l’avion a explosé ou s’est disloqué, il n’en a pas eu le temps. Si l’avion est sorti de son domaine de vol à la suite de sévères turbulences, alors que d’après les messages “acars” envoyés, il n’y avait plus de référence de position de l’avion, ni éclairage dans le cockpit, ne serait-ce que pendant quelques dizaines de secondes, on comprend que l’équipage occupé à récupérer la trajectoire de l’avion et à traiter le problème d’une panne électrique éventuelle, ne soit pas en mesure de passer un message de détresse.

TM.com : Puisqu’il a été dit que les sondes avaient givré et envoyé des informations erronées aux calculateurs de bord, pouvez-vous nous expliquer quelle est leur fonction ?

J.B. : C’est impossible dans le cadre de votre interview. Pour faire court, en mesurant la pression atmosphérique et aérodynamique (tube pitot pointé face au vent), ces sondes permettent de mesurer la vitesse aérodynamique. Retenez simplement qu’elles envoient une information de vitesse qui sera utilisée par plusieurs ordinateurs de bord. Comme vous le savez, l’A330 a des commandes de vol du type “Fly by wire” où il n’y a pas de commande directe par câbles. C’est ainsi que lorsque le pilote agit sur son “manche” appelé “side stick”, l’ordre est transmis à plusieurs ordinateurs qui - en prenant en compte de nombreuses informations - vont l’interpréter selon des consignes inclues dans ce que l’on nomme une “Loi Normale” assurant une protection contre les facteurs de charges élevés, les vitesses excessives, le décrochage de l’avion, etc... Or dès lors qu’une information essentielle comme celle de la vitesse transmise pas les sondes est erronée, le système passe en modes dégradés (lois alternatives 1, puis 2) fournissant de moins en moins de protection. À ce jour, il n’y a aucun lien établi entre un problème sur ces sondes de calcul de vitesse et l’accident de l’avion.

TM.com. : Pourquoi l’information serait-elle erronée ?

J.B.  : À l’altitude moyenne de vol des avions de ligne (36000 pieds), où la température moyenne peut-être de -40̊ Celcius, la traversée d’une zone orageuse de très forte intensité, produit non seulement de fortes turbulences, mais également des conditions de givrages intenses, susceptibles d’obturer les sondes pitots.

TM.com. : Il a pourtant été dit qu’il existait différents types de sondes anémométriques ?

J.B. : Il en existe effectivement trois types, pouvant être exploités indifféremment, comme le précise un bulletin d’information de juin 2008 d’Airbus. Cela a été confirmé par l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) qui a précisé notamment que l’Airbus A330 et tous les autres modèles d’Airbus peuvent être exploités en toute sécurité. De toute façon une défaillance de ces sondes ne suffit pas à expliquer, à elle seule, le drame.

TM.com. : Il n’empêche qu’Air France a procédé au remplacement de ses sondes, d’ailleurs accéléré sur la pression des pilotes et qu’Airbus a lancé un programme de remplacement et d’amélioration des sondes, fabriquée par Thales. Alors la question posée est de savoir si cela n’aurait pas dû être fait plus tôt ?

J.B.  : Il convient de savoir que les compagnies aériennes doivent communiquer à la l’Administration de tutelle (DGAC) et au constructeur, tous les incidents importants survenus sur leurs avions. En fonction de leur nombre et leur gravité, l’organisme de certification qu’est la DGAC et le constructeur peuvent soit proposer des modifications par des bulletins dont l’application est facultative, car il ne s’agit que d’une amélioration du système ; soit des bulletins dont la mise en œuvre est obligatoire. L’enquête déterminera si les incidents de sondes relevés justifiaient une recommandation où une obligation.

TM.com. : Dans les incidents anciens, il y a eu celui survenu à un avion de la Quantas ?

J.B. : Exact. Ce sont, indépendamment de la sonde, les systèmes (ADIRU, ISIS) - dont je ne peux vous décrire ici le rôle - qui ont été mis en cause : un problème de conception ayant été mis en évidence par les enquêteurs techniques australiens et français. Savoir que le 15 janvier 2009, l’EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) a publié une directive urgente concernant les ADIRU de modèle Litton/Northrop-Grumman.

TM.com : En fait, il est permis de se demander pourquoi les pilotes se sont engagés dans une telle ligne de grains constituée d’une suite d’énormes cumulonimbus ?

J.B. : Au cours de la préparation du vol, le commandant, après prise en compte de la situation météorologique sur le parcours (force et direction des vents en altitude, présence de cumulonimbus, ...) choisi la route qu’il empruntera et qui figurera sur son plan de vol. Si, ce jour là, il a choisi cette route c’est quelle n’a pas été considérée comme dangereuse, sauf à imaginer que les prévisions qui lui ont été communiquées au briefing départ n’étaient pas les bonnes ! De toute façon, en vol, les radars de bord permettent d’éviter d’entrer dans le coeur des plus gros cumulonimbus et même de s’éloigner de plusieurs centaines de miles et de s’établir sur une autre route plus clémente. Cela étant dit, même à proximité d’exceptionnel cumulonimbus, il est possible de rencontrer de très sévères turbulences, dès lors qu’il s’agit de "cellules convectives" (mouvements verticaux de l’atmosphère qui se traduisent par de très forts courants ascendants et descendants), d’ailleurs caractéristiques des régions équatoriales.

TM.com : En ce qui concerne le lieu de la disparition de l’avion, comment se fait-il qu’il n’ait pas pu être connu d’une façon précise plus tôt ?

J.B. : Tout d’abord, il n’y a pas de couverture radar en plein milieu de l’océan. Il existe des espaces (ADS) dans lesquels l’avion envoie des reports automatiques rapprochés. C’est le cas sur le trafic de et vers les Etats-Unis, mais la couverture satellites ne couvre pas les lignes d’Amérique du Sud où les messages de report sont passés par radio en HF - d’ailleurs souvent difficiles à transmettre - à certains points de reports assez espacés. C’est ainsi que le dernier message de position a été celui du point de report INTOL, légèrement au sud de l’Equateur, puis, plus rien... donc laissant une large plage d’incertitude sur le lieu de disparition de l’appareil.

TM.com : Quels sont ces si précieux renseignements fournis par ces deux fameuses boîtes noires ?

J.B. : L’une (CVR) enregistre tous les sons entendus à l’intérieur du cockpit, conversations, communications radio, alarmes, bruits divers,... L’autre (DFDR) enregistre de très nombreux paramètres de vol : altitude, vitesse, accélérations, caps, etc... Un média en a donné leurs performances qui, en fait, sont celles d’anciens modèles lesquels - bien qu’existant encore sur certains types d’avions - ne sont pas ceux qui équipent les A330. En effet, les modèles actuels sont des enregistreurs numériques . Ils ont remplacé le support magnétique par une carte mémoire à base de mémoires non volatiles du type “Flash”, d’où l’appellation de SSFDR (Solid State Flight Data Recorder). La fiabilité de restitution est nettement supérieure à l’enregistrement sur bande magnétique. De plus, la miniaturisation de la capacité mémoire a permis d’augmenter le nombre de paramètres enregistrés (plusieurs centaines), les fréquences d’échantillonnage ou la durée d’enregistrement (certains modèles offrent une capacité d’enregistrement de cinquante heures ou plus). Quant à l’enregistreur phonique, il a aussi bénéficié de cette évolution technologique, avec non seulement l’enregistrement du son en format numérique, mais aussi une durée d’enregistrement pouvant être portée à deux heures (contre une demi-heure pour les CVR à bande magnétique). Il ne reste plus qu’à espérer que ces nouveaux systèmes ont été plus résistants que les anciens et seront exploitables s’ils sont retrouvés.

TM.com : Pensez-vous que ces boîtes noires pourront être retrouvés ?

J.B. : Si les importants moyens de recherches aériens et maritimes brésiliens et français (dont un sous-marin atomique) ont été mis place et quadrillent actuellement la zone du crash, c’est qu’il a été estimé qu’il y avait une chance - si minime soit-elle - de récupérer suffisamment de débris et surtout de trouver les deux boîtes noires.

TM.com : Alors, doit-on comprendre que si elles ne sont pas retrouvées ou inexploitables, on ne connaîtra jamais ce qui s’est passé ?

J.B. : Bien que la cause de certains accidents ait été trouvée sans information en provenance des boîtes noires, force est d’admettre que, dans cet accident, seule leur récupération - à condition que leur contenu soit exploitable - permettra de comprendre ce qui s’est effectivement passé et le rôle joué par certains dysfonctionnements, un foudroiement de l’appareil, de sévères turbulences.

TM.com : Avez-vous un mot de conclusion.

J.B. : Il n’y a pas à conclure, mais seulement à constater cet exceptionnel empressement à imaginer des hypothèses, des affirmations rapidement démenties. Et, comme les médias n’ont rien de concret à se mettre sous la dent, une chaîne TV s’est abaissée à faire parler des témoins (visage caché et voix déformée), pour alimenter le doute, la peur dans le public, par des témoignages anonymes, sachant combien il est facile de mettre la main sur un employé qui a un compte à régler avec ses supérieurs ou son patron, n’a pas eu la promotion qu’il espérait, ou a assouvi une vengeance ... allez savoir ? Pourquoi ? Pour jeter la suspicion sur les pilotes qui n’ont pas fait ce qu’ils auraient dû faire, sur la compagnie qui n’entretient pas bien ses avions, sur le constructeur qui fournit du matériel dangereux, sur l’Administration de tutelle qui ferme les yeux,.. ? La vérité c’est que les efforts de tous, depuis des années, ont permis, alors que le nombre de passagers est en constante augmentation, de réduire considérablement le nombre de décès survenus à la suite d’accidents aériens - ce que j’ai démontré à plusieurs reprises - et d’améliorer la sécurité du transport aérien, lequel reste le moyen de transport le plus sûr : 520 victimes dans le monde en 2008, avec 2,35 milliards de passagers transportés !

TM.com : Il est vrai qu’à la suite de cet embrouillamini de déclarations, des représentants des parties civiles ont déjà déclaré “qu’on leur cachait des choses”, alors qu’à ce jour, à l’exception des messages “acars”, il n’y a rien qui puisse éclairer notre chandelle.

J.B. : J’ai effectivement entendu ces premières déclarations. J’ai également entendu dire “que l’enquête repartait à zéro” ! Comme si toutes les divagations qui ont été assénées pouvaient être considérées comme le début d’une enquête ! Alors dans ce contexte, partageons la prudence et la sagesse du Directeur du Bureau Enquêtes (BEA) et celle de la GTA (Gendarmerie du Transport Aérien). À l’heure de compassion, pensons aux derniers instants des disparus, à la terrible douleur des familles et, de grâce, laissons œuvrer les experts dans le calme et la plénitude, à la recherche des causes et facteurs contributifs à la survenance de ce drame.

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