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Dans le cockpit du vol AF477.

Comment le crash de l’Airbus A 330 a-t-il pu se produire ?

Samedi 8 août 2009 // Le Monde

Dimanche 31 mai, 23 heures. A l’aéroport de Rio de Janeiro, les conditions météo sont celles
d’une splendide nuit de saison, "vent de nord-ouest en rafales, nébulosité basse insignifiante à 1 000 mètres, masses nuageuses à 3 000 mètres". Le vol d’Air France décolle à minuit pile heure de Paris. Soixante minutes passent, et rien ne laisse présager une ô catastrophe ; la visibilité est de l’ordre de 10 kilomètres et promet de rester stable durant Ies trois heures suivantes. Le dernier contact radio entre l’équipage et le sol a lieu un peu moins de trois heures et demie plus tard, avant que l’appareil entame sa traversée de l’Atlantique. Mais cette nuit-là, au-dessus de l’océan, quelque chose d’inconcevable va se produire.

"Quand on regarde les cartes météo, on voit que la zone depuis laquelle l’avion a émis une série de signaux automatiques, c’est-à-dire la zone de sa chute, subissait un phénomène de convergence intertropicale, autrement dit un ouragan tropical extrêmement violent", explique Alexandre Poliakov, directeur adjoint de l’Agence météorologique russe. "A l’équateur, les nuages d’orage peuvent monter jusqu’à 16 000 mètres. L’Airbus, lui, volait à 10 700 mètres, donc en plein milieu de la tempête, qui s’accompagnait de décharges de foudre extraordinairement puissantes. En outre, sur les relevés de cette nuit-là, on note au-dessus de l’Atlantique de grosses concentrations de cumulus tropicaux, qui provoquent toujours de formidables turbulences."

La plus grave menace pour un avion, ce ne sont pas les vents qui le poussent, ni même les vents contraires, c’est le gradient de vitesse du vent selon les altitudes, ou, plus simplement, les courants ascendants. Si, à un niveau donné, la vitesse du vent est de 10 à 20 mètres par seconde et que, juste au-dessus ou au-dessous, elle atteint 40 mètres par seconde, cela crée des tourbillons susceptibles d’exercer, d’après les experts, une `forte action mécanique sur le fuselage et les systèmes de l’appareil concerné".

Les équipages qui sont amenés à traverser l’Atlantique connaissent bien ces phénomènes. Tous les pilotes qui ont vécu des orages tropicaux affirment qu’il n’y a rien de plus terrifiant au monde. Fatikh Koutiouchev, un pilote familier de l’Atlantique et qui a souvent survolé les lieux où a péri l’Airbus, évoque une zone où la météo change à vue d’oeil : "On approche toujours de ce piège en se demandant si on arrivera à passer. On consulte le radar, on regarde à travers les vitres du cockpit, tout indique qu’on devrait pouvoir traverser, et, soudain, quand on arrive dans la zone censée être dégagée, on réalise qu’on est tombé dans un traquenard. Les pilotes se basent sur ce que leur dit le radar de bord, mais, si la route est barrée par une épaisse muraille de nuages, on n’a aucun moyen de voir ce qu’il y a derrière. Quand on survole ces régions, on est aveuglé et ballotté, autour de l’avion tout bouillonne, vibre, trépide, s’illumine, ça secoue à un point inimaginable."

DROIT DEVANT SE DRESSE UN MUR DE NUAGES NOIRS.

Nous sommes à la saison où les ouragans tropicaux prennent l’Atlantique d’assaut. La nuit de l’accident, l’immense espace qui sépare le Brésil de l’ouest de l’Afrique était en proie à un déchaînement de tempêtes. L’Airbus a abordé cette zone avec un angle de 30°, détaille Alexandre Poliakov. Mais ce qui est étrange, c’est que, là où il a disparu, le vent était plutôt faible. C’est au-dessus de l’altitude à laquelle il volait que la météo était vraiment exécrable, avec beaucoup plus de turbulences. C’est vraiment très curieux.

Pour tenter de résoudre ce mystère, nous avons demandé à un pilote de ligne de tenter une reconstitution du vol AF477 à bord d’un simulateur de vol. Enfermés dans l’appareil, nous découvrons la multitude des instruments de bord tandis que les ingénieurs entrent dans l’ordinateur du simulateur les données du vol Rio-Paris ainsi que les cartes météo de l’Atlantique correspondant à la nuit du drame. Le commandant de bord informe la tour de contrôle qu’il est prêt à décoller. Nous roulons sur la piste et mettons les leviers de commande des réacteurs en position. Nous prenons de la vitesse, nous décollons, ça y est, nous sommes dans les airs, et nous enclenchons le pilote automatique. Arrivés à une altitude de 10 700 mètres, nous sommes détendus. Notre vitesse de croisière est de 870 km/h, le pilote automatique fait docilement son travail, transmettant aux écrans du tableau de bord les informations sur le fonctionnement des réacteurs, la vitesse, l’altitude. Le radar météo indique que nous nous dirigeons sur un front orageux.

Impossible d’oublier ce que nous voyons alors à travers les vitres : droit devant nous se dresse une gigantesque muraille de nuages noirs, tout autour l’air est zébré d’éclairs, nos écouteurs crachent des crépitements assourdissants, échos des coups de tonnerre. L’ordinateur annonce que nous sommes entrés dans une zone de turbulences. L’appareil est ébranlé de toutes parts. La situation évolue à toute vitesse, des colonnes de nuages grossissent face à nous, des courants -descendants viennent heurter l’appareil, qui, malgré sa masse imposante, rebondit comme un ballon de football. Nous ne pouvons nous empêcher de nous demander ce que deviennent les passagers.

Encore quelques minutes et nous serons en plein cœur d’une tempête tropicale. Autour du cockpit, les ténèbres tourbillonnantes empêchent de L’AVION EST PRIS DANS UN PIÈGE MORTEL ET SANS ISSUE.

L’instant suivant, l’ouragan engloutit notre Airbus, sans nous laisser la moindre chance de virer pour lui échapper. Effectivement, cela ressemble à un traquenard. Les secousses sont si violentes qu’on a du mal à ne pas vomir. Nous sommes assourdis par une cacophonie stridente d’alarmes et de bips émanant des divers instruments. L’un après l’autre, les éléments du calcul de bord nous lâchent, l’ordinateur bascule aussitôt tous les systèmes vitaux sur le circuit de secours et continue à lutter contre les forces de la nature démontée.

L’équipage débranche le pilote automatique et passe en manuel (c’est du moins l’une des hypothèses avancées). Maniant le manche comme une manette de jeu électronique de combat, le commandant de bord s’efforce de trouver un moyen de contourner le front orageux. Les écrans montrent un horizon qui tressaute, l’orage veut nous faire décrocher. C’est alors que tout bascule. Nous entrons dans l’ordinateur la vitesse que nous donnent les capteurs extérieurs, les sondes Pitot. Selon une des versions envisagées, celles de l’Airbus accidenté auraient pu se dérégler et communiquer des informations erronées. La vitesse que nous entrons n’est donc pas très cohérente, ainsi que le veut notre test. Une alarme retentit aussitôt pour nous prévenir d’une soudaine accélération. Le pilote actionne doucement les leviers de commande des réacteurs, mais la vitesse tombe d’un coup et l’appareil effectue une spectaculaire cabriole avant de piquer du nez. Tout est fini.

Notre commandant de bord abaisse un commutateur et le simulateur s’immobilise enfin. Le teint verdâtre et les jambes en coton, nous sortons du cockpit. Cette expérience vient de nous montrer qu’un dysfonctionnement de l’ordinateur de bord, causé par des conditions atmosphériques extrêmes, a pu être fatal à l’appareil d’Air France. Il est probable que l’Airbus se soit trouvé pris dans un piège mortel si pernicieux qu’il n’avait pas d’issue.

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