Biocarburants l’Arnaque.

Mardi 29 mai 2007, par Paul Vaurs // Le Monde

La lutte contre le réchauffement planétaire est devenue une priorité dans la plupart des pays occidentaux, et les biocombustibles semblent s’imposer comme la solution idoine. Or la production d’éthanol ou de biodiesel ne va pas sans poser de problèmes : Renchérissement des denrées alimentaires, accélération de la déforestation et dégradation des conditions de travail dans les régions productrices.

La fabrication des biocarburants à partir de produits agricoles favorise la déforestation, consomme de l’énergie et fait concurrence à l’alimentation.

Le biocarburant est à la pointe de la mode écolo. Arnold Schwarzenegger, le gouverneur de Californie, en remplit le réservoir de sa voiture ; sir Richard Branson, le patron de Virgin, compte s’en servir pour faire voler ses avions et le président Bush mise sur lui pour libérer son pays des importations pétrolières en provenance du Proche-Orient. Fabriqués à partir de blé, de colza, de maïs ou de canne à sucre, plus rarement avec des déchets comme l’huile de cuisine ou le suif, les biocarburants permettent, une fois mélangés à de l’essence ou à du gazole, de réduire la consommation de pétrole et les quantités de carbone rejetées dans l’atmosphère, affirment leurs partisans. Dans son discours sur l’état de l’Union, en janvier 2007, George Bush a souhaité qu’ils représentent 15 % du carburant utilisé par les véhicules aux Etats-unis. Dans les dix-huit mois à venir, la capacité de production américaine de biocarburant devra doubler, de façon à remplacer 7 % du pétrole consomme dans le pays. L’Union européenne s’est fixé un objectif moins ambitieux — un peu moins de 6% de biocarburants à la fin de la décennie — mais ce taux pourrait être porté à 10 %.

On commence toutefois à s’interroger sur la nature réellement écologique de ces carburants. En effet, ceux-ci favorisent la déforestation, puisqu’il faut libérer de l’espace pour ces nouvelles cultures. Les biocarburants sont également à l’origine d’une hausse des prix des denrées alimentaires, dont les populations les plus pauvres de la planète sont les premières victimes. Selon le Conseil international des céréales, à la fin du mois de juin 2007, les réserves mondiales de maïs, de blé et d’orge auront atteint leur plus bas niveau depuis les années 1970, principalement à cause de la demande croissante en biocarburants. En outre, les processus de fabrication et de raffinage de certains de ces carburants « verts » consomment en fait davantage d’énergie qu’ils ne permettent d’en économiser. Mais, sous la pression des géants de l’industrie agricole, la politique commence à dicter sa loi au marché des biocarburants.

Les terres cultivables de la planète ne sont pas illimitées.

Les Etats-Unis viennent d’instaurer une taxe dissuasive sur les importations d’éthanol brésilien et subventionnent leurs exportations d’éthanol domestique, produit à partir de maïs, Ces subventions pourraient mener à une guerre commerciale entre Européens et Américains. Le principal inconvénient des biocarburants est la déforestation qu’ils entraînent de manière directe ou indirecte. Il est difficile de mesurer précisément l’ampleur de ce phénomène, mais si la demande de biocarburants augmente, il faudra bien trouver de nouvelles terres à cultiver.

Les cultures servant à la production de biocarburants préfèrent les climats tropicaux. Ainsi, le Brésil peut fabriquer 6 000 litres d’éthanol partir d’un hectare de canne à sucre, soit cinq fois plus que le Royaume-Uni à partir d’un hectare de colza. En outre, selon les chiffres publiés par le ministère des Transports britannique, la fabrication d’éthanol coûte deux fois moins cher au Brésil qu’au Royaume-Uni.

Au Brésil, la production de canne à sucre, consacrée essentiellement au marché domestique, a augmenté de moitié entre 1993 et 2003, passant de 2,8 millions à 4,2 millions d’hectares. Elle devrait connaître la même progression d’ici la fin de la décennie, cette fois pour répondre à la demande mondiale. Cela ne signifie pas forcément que les champs de canne à sucre empiéteront sur la forêt amazonienne ou sur le cerrado, la savane arborée. Selon une étude commandée par le gouvernement néerlandais, les plantations de canne à sucre remplacent généralement des pâturages ou d’autres types de production agricole. Le développement de la canne à sucre conduit alors au déplacement des autres cultures vers le cerrado, qui couvre un quart de la surface du Brésil et présente, selon le WWF, les sols les plus riches du pays. Selon l’institut de recherche agronomique brésilien Embrapa, 10 % de la savane est déjà consacrée aux pâturages et cette proportion devrait encore augmenter Le gouvernement britannique admet qu’une « part significative de la demande en biocarburants du pays sera satisfaite par des importations. Car, si l’on ne comptait que sur l’agriculture nationale pour atteindre les objectifs de consommation de biocarburants fixés pour 2010, il faudrait y consacrer un quart des terres cultivables du pays, estiment les analystes de Goldman Sachs. Il sera donc nécessaire d’acheter des matières premières venant du Brésil ou d’Indonésie, avec toutes les conséquences écologiques qu’implique la déforestation dans ces régions du inonde.

L’industrie et les groupes de pression écologistes se trouvent face à un dilemme. De nombreux responsables de l’industrie des biocarburants, comme lord Oxburgh, président de la société Dl Oils, qui développe la filière jatropha, une plante non comestible poussant sur des terres peu fertiles, semblent sincèrement préoccupés par le changement climatique. Ils reconnaissent volontiers que les biocarburants ne sont pas la panacée et que leur production soulève de nombreuses questions, tant sur le plan éthique qu’écologique. Lord Oxburgh place d’ailleurs tous ses espoirs dans les biocarburants de seconde génération à base de cellulose, dont l’efficacité promet d’être bien supérieure aux produits actuels. Mais il redoute que, en s’attaquant à l’industrie des biocarburants, les militants écologistes n’empêchent le développement de cette seconde génération, plus rentable et plus écologique. « Ce n’est pas une arnaque », insiste lord Oxburgh. « Il est important que les ONG n’aillent pas trop loin et ne portent pas atteinte ô un mouvement qui va dans le bon sens. La question du réchauffement climatique est tellement cruciale que nous devons commencer avec ce que nous avons pour l’améliorer par la suite. »

Mais, lorsqu’elles auront investi des milliards dans des usines de transformation de produits agricoles, il est peu probable que les entreprises les fermeront pour des raisons écologiques, une fois que les biocarburants de seconde génération seront disponibles. « Ce serait une erreur de rester coincé avec les biocarburants de première génération », admet Jonatlian Johns, l’un des spécialistes des énergies renouvelables du cabinet de conseil Ernst &Young. Certains spécialistes avancent que les usines pourraient être reconverties pour traiter la cellulose, mais tant que cette technologie n’est pas totalement au point, cela est difficile à affirmer. « II est dangereux de commencer par créer une industrie et de voir ensuite comment assurer sa viabilité », insiste un porte-parole du WWF, qui prône le développement de la seconde génération. Toute industrie naissante a des problèmes de rodage. Il serait donc injuste d’accuser les biocarburants d’être totalement responsables de la déforestation et de la hausse des prix de l’alimmentation. Mais les terres cultivables ne sont pas illimitées. Et, tant qu’ils seront produits à partir de cultures agricoles, les biocarburants pourraient bien être la plus grande arnaque écologiste de l’histoire.

Alimentation : Les prix flambent.

L’engouement mondial pour le bioéthanol provoque une envolée du prix du maïs qui se répercute désormais sur toute la chaîne de production alimentaire, des oeufs aux sodas, en passant par le lait, les pâtisseries et la viande. Le maïs est en effet massivement utilisé pour nourrir les animaux mais aussi comme édulcorant, sous forme de sirop, par industrie agroalimentaire. Si cette céréale est particulièrement prisée par les fabricants de carburant, les autres végétaux transformables en éthanol comme le blé ou en biodiesel, (colza ou encore soja) sont également soumis à une forte pression. Une évolution d’autant plus préoccupante que les stocks mondiaux de céréales n’ont jamais été aussi bas depuis trente ans.

Un peu partout, les consommateurs commencent à en faire les frais. Les prix de l’alimentation ont fortement augmenté ces derniers mois en Inde, en Chine, aux Etats-unis, en Afrique du Sud et en Europe. Si cette poussée inflationniste se confirme, les banques centrales seront obligées de relever leurs taux d’intérêt. « La dernière fois que les stocks de céréales étaient aussi bas, en 1972, l’histoire s’est mal terminée », rappelle Carl Weinberg, économiste en chef à Higb Frequency Economics, un cabinet d’analyses new-yorkais. A cette époque, la flambée des prix de l’alimentation a accompagné celle du pétrole, faisant plonger les Etats-unis — puis l’économie mondiale — dans la récession. Les prix alimentaires ont réellement été l’un des facteurs déclenchants, » insiste Carl Weinberg.

Les pays en développement, où la part du budget des ménages consacrée à la nourriture est particulièrement forte, présentent le plus de risques. En Chine, les autorités ont déjà réagi. Pékin a mis un frein à la construction d’usines de distillation de maïs pour produire de l’éthanol et a réduit les subventions aux exportateurs de céréales. En Inde, la banque centrale a relevé plusieurs fois ses taux d’intérêt. Le gouvernement a supprimé les taxes sur les importations de maïs et a interdit les exportations de blé. Mais même si ces pays accroissent leur production agricole, celle-ci ne pourra probablement pas rattraper l’augmentation de la demande. Et la nourriture coûtera cher.

L’énorme quantité de maïs absorbée par l’industrie de l’éthanol provoque une onde de choc dans le système alimentaire. En mars 2007, les contrats à terme pour cette céréale ont dépassé 4,38 dollars (3,20 euros) le boisseau (environ 27 kilos), un niveau jamais atteint depuis dix ans. Les prix du blé et du riz ont également battu des records car les agriculteurs leur consacrent de moins en moins de terres, justement au profit du maïs. Pour faire le plein d’un gros 4 x 4 avec de l’éthanol pur, il faut plus de 200 kilos de maïs, soit assez de calories pour nourrir une personne pendant un an. Les biocarburants ont lié les prix des denrées alimentaires à ceux des produits pétroliers, ce qui pourrait aggraver de manière dramatique la pauvreté et l’insécurité alimentaire.

Compte tenu des prix élevés au pétrole, estime l’international
Food Policy Research Institute (IFPRI), un institut américain de recherches sur les politiques alimentaires, l’augmentation de la production de biocarburants entraînera une hausse des cours mondiaux du maïs de 20% d’ici à 2010 et de 41% à l’horizon 2020. Les prix des oléagineux, notamment le soja, le colza et le tournesol, devraient grimper de 26 % d’ici à 2010 et de 76 % d’ici à 2020, et ceux du blé de 11 % puis de 30%. Dans les régions les pins pauvres d’Afrique subsaharienne, d’Asie et d’Amérique latine, le prix du manioc devrait, sur les mêmes périodes, monter de 33 % et dc 135 %.

Les consommateurs de manioc ont du souci à se faire.

La production d’éthanol à base de manioc menace particulièrement les plus démunis. Cette racine satisfait un tiers des besoins caloriques des populations d’Afrique subsaharienne et constitue l’aliment principal de plus de 200 millions d’Africains qui sont parmi les plus pauvres du continent. En raison de sa haute teneur en amidon, le manioc représente également une excellente source d’éthanol. A mesure que les techniques pour le transformer en carburant s’améliorent, de nombreux pays — dont la Chine, le Nigeria et la Thaïlande envisagent d’y consacrer une part plus importante de leur récolte. Selon des études réalisées par la Banque mondiale et d’autres institutions, la consommation calorique des populations pauvres se réduit d’environ 0,5 % chaque fois que les prix moyens de tous les principaux produits alimentaires augmentent de 1 %. Si le prix d’une denrée augmente, on la remplace par une autre moins coûteuse, mais si elles subissent toutes le même sort, il n’existe plus de solution de repli.

Dans une étude sur la sécurité alimentaire dans le monde réalisée en 2003, nous avons calculé que, compte tenu des rythmes de croissance économique et démographique, le nombre de personnes affamées baisserait de 23% (environ 625 millions d’individus) à l’horizon 2025, à condition que la productivité agricole s’améliore suffisamment pour stabiliser les prix alimentaires. Mais si, toutes choses égales par ailleurs, ces prix devaient augmenter à cause de la demande de biocarburants, comme le laissent penser les productions de L’IFPRI, le nombre de personnes en situation d’insécurité alimentaire augmenterait de plus de 16 millions d’individus pour chaque point de pourcentage de hausse des prix réels des denrées alimentaires de base. En d’autres termes, 1,2 milliard de personnes ne mangeraient plus à leur faim en 2025.

Tout cela pourquoi ? Pour des effets sur l’environnement forts limités. La culture du soja et surtout celle du maïs érode les sols, pollue les nappes phréatiques, et exige de grandes quantités d’engrais, de pesticides et de carburant pour pousser, mais aussi, lors de la récolte et du séchage. De plus, l’éthanol à base de maïs n’est pas un carburant très efficace. Selon les calculs du Laboratoire national d’Argonne et du Laboratoire national sur les énergies renouvelables (qui dépendent du gouvernement américain), le ratio énergétique net de l’essence, c’est—a—dire le rapport entre l’énergie qu’elle produit, et celle nécessaire à sa production, est de 0,81, soit une consommation plus importante que la production.

Pour l’éthanol à base de maïs, il est compris entre 1,25 et 1,35, ce qui est un peu mieux. Pour le diesel à base de pétrole, il est de 0,83, contre 1,93 à 3,21 pour le biodiesel obtenu à partir d’huile de soja (le biodiesel tiré des graisses des restaurants est probablement plus efficace). Par ailleurs, le cycle complet de production et d’utilisation d’éthanol à base de maïs émet moins de gaz à effet de serre que celui de l’essence, mais de 12 a 26 % seulement. Quant aux biodiesels ils émettent 41 à 78 % de moins que le diesel classique. On peut retenir comme autre critère de comparaison les émissions de gaz à effet de serre par kilomètre parcouru par un véhicule, ce qui prend en compte la consommation relative de carburant, L’utilisation de mélanges d’essence contenant moins de 10 % d’éthanol à base de maïs, à la place d’essence pure, réduit les émissions de 2%. Si le mélange est composé à 85 % d’éthanol (ce qui n’est possible que pour des véhicules spécialement adaptés) la baisse est plus importante : 23 % s’il s’agit d’éthanol à base de maïs et 64 % s’il est obtenu à partir de cellulose. De même, le diesel contenant 2 % de biodiesel émet 1,6 % de gaz à effet de serte de moins que le diesel classique, et le biodiesel pur (réservé aux véhicules conçus à cet effet), 78 % de moins. D’un autre côté, le biodiesel peut accroître les émissions d’oxyde d’azote, qui contribue à la pollution de l’air.

Bref, les qualités « vertes » de l’éthanol et du biodiesel restent modestes s’ils sont fabriqués avec du maïs et du soja, des cultures gourmandes en énergie et extrêmement polluantes. En revanche, l’éthanol fabriqué entièrement avec de la cellulose (contenue dans les arbres, les herbes et d’aunes végétaux) affiche un ratio énergétique situé entre 5 et 6 et émet 82 à 85% de gaz à effet de serre de moins que l’essence. Mais, pour l’heure, les coûts de récolte, de transport ou de transformation restent élevés. Le directeur d’une usine d’éthanol dans le centre des Etats-Unis estime que, s’il utilisait du panic érigé, une graminée vivace dont on parle beaucoup en moment, il faudrait qu’un semi— remorque approvisionne l’usine toutes les six minutes, 24 heures sur 24. Compte tenu, en outre, des subventions qui favorisent l’emploi du maïs et du soja, il est irréaliste d’espérer que la cellulose apportera la solution avant dix ans.

Il suffirait toutefois de prendre aujourd’hui les bonnes décisions pour éclaircir l’avenir. Au lieu d’accorder toujours plus d’avantages fiscaux et de subventions aux biocarburants, le gouvernement américain ferait mieux de s’attacher sérieusement à réduire la consommation des véhicules, des logements et des usines. Il devrait aussi promouvoir les sources d’énergie renouvelables comme le solaire ou l’éolien, et investir dans la recherche pour améliorer l’efficacité des carburants dérivés de la cellulose. En mars, le ministère de l’Energie a annoncé qu’il investirait plus de 385 millions de dollars (285 millions d’euros) dans six usines de transformation de cellulose. Voilà un pas dans la bonne direction.

L’éthanol cellulosique, prix de l’espoir.

Les biocarburants sont la grande alternative du jour et, parmi eux, le bioéthanol occupe la première place. Aux Etats-Unis, bioéthanol est souvent synonyme d’éthanol de maïs. Mais le grand espoir de ce nouveau secteur est une technologie baptisée éthanol cellulosique, qui vise à transformer en carburant, toutes sortes de madères végétale ; des tiges de maïs à la paille de blé, en passant par les déchets des coupes forestières. D’après une étude réalisée en 2005 par les ministères de l’Energie et de l’Agriculture américains, les Etats-Unis seraient en mesure de convertir, avec très peu d’impact sur les productions alimentaires et forestières, 1,3 milliard de tonnes de biomasse sèche par an en 227 milliards de litres d’éthanol qui remplaceraient 30 % du carburant traditionnel utilisé dans les transports. Un avenir plutôt intéressant pour ce qui n’est aujourd’hui qu’une montagne inutilisée de déchets.

Reste que convertit de la cellulose en carburant est beaucoup plus délicat que la transformation de la canne à sucre telle qu’elle est pratiquée au Brésil. Les déchets agricoles et forestiers sont beaucoup plus difficiles à transformer. Cette biomasse est formée de trois composants. De la cellulose, un polymère du glucose qui constitue le principal composant des parois des cellules végétales, de l’hémicellulose, un polymère composé de xylose et d’autres sucres, et enfin de la lignine, qui charpente les autres polymères pour en faire une structure robuste. Pour convertir n’importe quelle catégorie de sucres en éthanol, ces derniers doivent d’abord être rendus accessibles.

 Le procédé est simple lorsqu’il s’agit de canne à sucre, puisqu’il suffit de récupérer le sucre et d’en faire un sirop. Avec les grains de maïs, les ingénieurs ajoutent des enzymes appelées amylases pour décomposer l’amidon en molécules de glucose. Mais, pour les feuilles et les tiges des herbes et des arbres, il faut d’abord broyer le matériau de base afin que les fibres puissent être transformées en sucres simples. Ces derniers sont ensuite soumis à la fermentation — qui convertit les sucres en éthanol sous l’action de microbes.

L’éthanol de maïs a ouvert la voie à une série de nouveaux carburants.

Jusqu’à présent, c’est surtout sur cette phase de fermentation, que s’est concentrée l’attention des chercheurs. Alors que les levures transforment naturellement le glucose eu éthanol, il n’existe pas d’organismes naturels capables de convertir en éthanol le xylose et autres sucres du même type. Les chercheurs ont donc dû manipuler génétiquement des micro-organismes comme Escherichia coli de façon à modifier leur activité. En dépit des succès obtenus, la plupart des chercheurs reconnaissent qu’il reste encore beaucoup de chemin à faire. « Nous n’en somme:encore qu’au tout début », remarque ainsi Jim McMillan, ingénieur au National Renewable Energy Laboratory, situé à Golden, dans le Colorado. Des scientifiques du monde entier travaillent aujourd’hui sur divers aspects de la fermentation. Ils tentent ainsi d’augmenter la résistance des microbes et l’efficacité de leurs enzymes, ou encore d’améliorer l’étape chimique qui permet de préparer les déchets végétaux à la fermentation, ce qui consiste à les réduire en une véritable soupe végétale.

L’un des autres objectifs poursuivis par les chercheurs se trouve à l’intérieur des plantes elles-mêmes. Certaines entreprises et équipes universitaires travaillent à la manipulation génétique de plantes, telles que le maïs, le peuplier ou la graminée Panicum virgatum (le panic érigé) afin d’augmenter leur rendement en éthanol et de faciliter leur transformation en carburant. En 1999, des chercheurs américains ont annoncé qu’ils avaient obtenu un peuplier transgénique contenant 50 % de moins de lignine mais plus de cellulose que les variétés traditionnelles. Des travaux du même type sont également effectués sur d’autres sources potentielles d’énergie d’origine végétale — par exemple, des herbes telles que Panicum virgatum ou Miscanthus (également appelé « herbe à éléphant ».

Toutes ces avancées font prédire aux experts en carburants alternatifs que le coût de l’éthanol cellulosique devrait continuer à baisser, « L’éthanol de maïs a incontestablement ouvert la voie à toute une série de nouveaux carburants », constate Lonnie Ingram, de l’université de Floride à Gainesville. Pionniers des enzymes transformant l’amidon, les producteurs d’éthanol de maïs ont également créé une infrastructure capable de manipuler d’énormes quantités de biomasse et ont incité les fournisseurs de carburant à incorporer l’éthanol dans leurs circuits d’approvisionnement. Par ailleurs, de nombreux constructeurs automobiles américains ont commencé à sortir des véhicules E85, capables de brûler un mélange de 85 % d’éthanol et de 15 % d’essence. Les producteurs d’éthanol cellulosique profiteront de cette percée qui facilitera leur entrée sur le marché et pourrait à terme les aider à créer la première véritable alternative à l’essence.

La Suède parie sur le bois.

La bioraffinerie expérimentale d’Örnsköldsvik (à 500 kilomètres au nord de Stockholm) qui appartient aux universités d’Umeä et de Luleâ, fonctionne depuis 2005. Ses procédés complexes do transformation du bois sont aujourd’hui encours de validation. D’ici quelques mois, l’usine pilote laissera peu à peu sa place à une installation de démonstration cinquante fois plus importante, au rendement cette fois industriel. L’enjeu est considérable. L’éthanol cellulosique, dit aussi de deuxième génération, est une pièce maîtresse de la transition suédoise vers les énergies renouvelables, Le pays entend être le premier au monde à s’affranchir totalement des hydrocarbures. Le terme du sevrage a même été fixé on 2020. Au train des actuelles mesures coercitives et incitatives, et de ce qui a déjà été entrepris, l’objectif paraît raisonnable.

L’usine pilote d’Örnsköldsvikt offre à l’oeil un invraisemblable dédale de tuyauteries, membranes, containers et réservoirs. Les copeaux de bois y sont successivement vaporisés, filtrés, acidifiés, pressés, détoxifiés, fermentés, séparés, distillés et évaporés. L’usine expérimentale traite chaque jour 2 tonnes de substance sèche, produisant ainsi 400 litres d’éthanol Son fermenteur a une capacité de 10 000 litres. Celui de l’usine de démonstration, qui sera bientôt construite, contiendra 1 million de litres. Cette technique de fabrication de l’éthanol cellulosique tire surtout profit des copeaux et de la sciure. Mais elle peut aussi utiliser d’autres sources de fibres de cellulose, comme les taillis ou certaines graminées (la paille, le phalaris). D’autres pays à forte couverture boisée, comme la Suisse, mènent des recherches similaires. 

Première victimes : Les coupeurs de cannes.

Le Brésil est pionnier dans la production d’éthanol à partir de canne à sucre. Mais les conditions de travail des coupeurs rappellent l’esclavage.

Près de cent-vingt ans après l’abolition de l’esclavage, les coupeurs de canne, asservis à la terre, subissent encore des coups de « fouet invisible », selon les termes employés pot Maria Cristina Gonzaga, chercheuse au ministère du Travail. Et, lorsqu’on pénètre dans les champs de canne à sucre brésiliens, on a l’impression de faire un voyage dans le temps et de retourner au XVII° siècle. Femmes et hommes sont exploités comme du bétail, travaillent jusqu’à douze heures par jour, souffrent de la faim et meurent même d’épuisement. « Le sucre et l’alcool brésiliens sont imprégnés de sueur, de sang et de mort », dénonce Maria Cristina Gonzaga. Selon ses calculs, au cours des cinq dernières années, le travail dans les champs de canne à sucre a fauché la vie de 1383 travailleurs.

« Le coupeur de canne espère qu’on fabriquera une machine », raconte Miguel Ferreira, président du Syndicat des travailleurs ruraux de la canne a sucre de Jaboticabal, dans l’Etat de Säo Paulo, région d’où proviennent 60 % de la production nationale d’alcool et de sucre. Miguel en sait quelque chose. Il a lui-même été coupeur de canne pendant six ans et a produit, tout comme ses semblables, 6 tonnes de canne par jour.

« Aujourd’hui, on demande aux travailleurs de produire au moins 10 tonnes de sucre par jour Aucun homme ne peut tenir », assure—t-il. Selon l’université fédérale de Säo Carlos, pour couper 10 tonnes et gagner 24 reais (environ 9 euros), il faut parcourir près de 9 kilomètres à pied entre les cannes, donner près de 73 260 coups de machette avec 36 000 flexions des jambes. Pis encore, les coupeurs de canne doivent chacun soulever, et transporter au moins 800 tas de 15 kg de canne sur une distance de 3 mètres pour empiler la production du jour.

Le pire est que la situation de ces forçats de la terre risque de s’aggraver. On s’apprête dès cette année à récolter un nouveau type de canne, plus légère, car génétiquement modifiée. Outre le fait qu’elle est plus légère — car elle retient moins l’eau —, cette canne concentre une quantité bien supérieure de saccharose (sucre).Tout cela est parfait, sauf pour le travailleur, qui doit faucher 100 mètres de canne pour produire 10 tonnes et qui, en raison de cette nouveauté transgénique, devra on couper le triple pour produire la même quantité.

Très habiles quand il s’agit de moderniser les technologies, les producteurs n’ont apparemment pas l’intention de modifier les conditions de travail archaïques qui prévalent dans le secteur de l’alcool de canne. Les pratiques qu’ils imposent sont bien souvent du type esclavagiste », affirme Maria Cristina Gonzaga. Il suffit par exemple de se pencher sur le processus de sélection des travailleurs. Ceux-ci sont « vendus » par des intermédiaires qui sélectionnent la main-d’oeuvre pour les usines. Amenés du fin fond du pays pour travailler dur dans les champs de canne à sucre, ces esclaves du XXI° siècle sont triés par des « gatos » (chats), sorte d’entrepreneurs à la recherche de personnes qui, en échange de quelques miettes, se plient à toutes sortes d’humiliations. Pour chaque coupeur de canne amené à l’usine et capable dc produire ses 10 à 12 tonnes par jour, le « gato » touche en moyenne 60 reais (23 euros). Les coupeurs sont choisis de telle manière qu’ils ne se plaignent pas de devoir vivre dans des logements décrépis. Ils ne se plaignent pas non plus de leur paie, inférieure au salaire minimum, et acceptent même de vivre enfermés dans ces propriétés où la récolte a lieu huit mois par an.

Une nouvelle usine verra le jour tous les mois au Brésil.

L’année dernière, 19 milliards de litres d’alcool ont été distillés, une très bonne récolte qui représente pour l’économie brésilienne plus de 40 milliards de reais, dont 3 milliards d’euros d’exportations, l’équivalent de plus de 3,5 % du PIB brésilien. Selon les estimations du secteur de l’alcool de canne, une nouvelle usine verra le jour tous les mois dans le pays dans les deux ans à venir.

Cette croissance accélérée de la plantation et de la production de canne préoccupe les gouvernants comme les économistes. Beaucoup craignent que ce boom ne ramène le Brésil aux temps dc la monoculture. Aujourd’hui, plusieurs types de cultures et de zones de pâturage sont remplacées par la Canne à sucre. Inquiets, certains Etats se préparent déjà à affronter la situation. Dans la région du Pantanal ( Mato Grosso), l’implantation d’usines d’éthanol a d’ores et déjà été interdite. Dans l’Etat de Goias, certaines municipalités veulent limiter la pénétration de la culture de la canne. A Säo Paulo, où se concentrent 60% de la production nationale, un projet du député Simâo Pedro (du Parti des travailleurs ( PT ) propose que les fazendeiros ( grands propriétaires) des régions de l’Etat où s’étend la culture de la canne soient obligés de réserver 10 % de leurs terres à d’autres types de cultures. « La croissance de ce secteur est une réalité, mais nous devons fixer certaines limites. Sinon, nous serons obligés, un jour ou l’autre, d’importer des produits alimentaires de base », soutient Simào Pedro. Le président Lula, sans doute enivré par les vapeurs d’éthanol, déclare quant à lui que les producteurs, qui étaient auparavant des bandits, sont devenus des héros.

Le non de Fidel Castro aux biocarburants.

Dans le monde, plus de 3 milliards de personnes mourront prématurément de faim et de soif Loin d’être exagéré, ce chiffre est une estimation prudente. J’y ai beaucoup réfléchi depuis
la rencontre, le 26mars 2007, entre e président Bush et les constructeurs automobiles américains. La sinistre idée de transformer la nourriture en carburant est donc définitivement devenue la grande orientation économique de la politique étrangère de Washington ( le président américain a annoncé qu’en 2007 les Etats-Unis devraient utiliser 132 milliards de litres de biocarburant). On sait aujourd’hui qu’une tonne de maïs ne peut produire en moyenne que 413 litres d’éthanol. Il faut donc 320 millions de tonnes de maïs pour produire 132 milliards de litres d’éthanol. Le prix moyen du maïs dans les ports américains s’établit à 167 dollars la tonne (124 euros). Et, selon la FAO, la production de maïs en 2005 aux EtatsUnis était de 280,2 millions de tonnes.

On ne manquera pas de nous citer toute une ribambelle de réussites exemplaires enregistrées par les agriculteurs américains, expérimentés et bien organisés, en termes de productivité par homme et par hectare. Bien évidemment, tout cela nécessite de lourds investissements et n’est à la portée que des entreprises les plus puissantes, qui ne fonctionnent pas sans consommation d’électricité et de carburant. Appliquez donc cette recette aux pays du tiers-monde, et vous verrez combien de personnes, parmi les masses affamées de notre planète, cesseront de consommer du mais. Pis encore, on peut imaginer des prêts aux pays pauvres pour qu’ils produisent de l’éthanol de mais ou à base de n’importe quel aliment. Je vous garantis qu’il ne restera pas un seul arbre à l’ombre duquel pourra s’abriter l’humanité pour se protéger du réchauffement climatique.

D’autres pays prévoient déjà d’utiliser non seulement le maïs, mais aussi le blé, le tournesol
et le colza, voire d’autres plantes, afin de produire du carburant. Pour réduire la consommation de carburant de leurs voitures et nourrir leurs animaux, il faudrait que les Européens importent l’intégralité de la production mondiale de soja. A Cuba, les alcools étaient des sous-produits de la filière sucrière obtenus après trois extractions du sucre
contenu dans le jus de canne à sucre. Mais le changement climatique affecte déjà notre production sucrière. L’alternance de grandes sécheresses et de pluies diluviennes permet à peine de maintenir cent jours de production à un rendement correct pendant les quelques mois de nos doux hivers. Les quantités de sucre produites par tonne de canne ou de canne récoltée par hectare s’avèrent insuffisantes.

Tous les pays du monde sans exception, qu’ils soient riches ou pauvres, pourraient économiser des milliards de dollars d’investissements et de dépenses de carburant par un geste simple que tous les foyers Cubains ont déjà accompli. Remplacer les ampoules à incandescence par des ampoules fluorescentes à économie d’énergie. Voilà comment donner un nouveau souffle à la lutte contre le réchauffement de la planète, sans pour autant condamner toutes les masses pauvres du monde à mourir de faim.

La palme de l’horreur.

En Indonésie, la culture du palmier à huile est synonyme de déforestation abusive. Sans soutien international, le pays ne pourra pas éviter une catastrophe écologique.

Dans quinze ans, 98 % des forêts pluviales d’indonésie et de Malaisie ne seront plus qu’un souvenir, emportant avec elles de nombreuses espèces sauvages victimes de la destruction de leur habitat. Pourtant, ce sombre scénario était censé contenir une lueur d’espoir. L’huile de palme destinée à la fabrication de biocarburant devait représenter l’une des meilleures solutions contre le réchauffement climatique. Au lieu de quoi, des forêts sont aujourd’hui abattues dans une ruée effrénée pour la production de cette huile.

Pour les écologistes, la récupération de terres pour le « carburant vert » n’est souvent rien de plus qu’une escroquerie, un écran de fumée derrière lequel s’effectue l’abattage des derniers  arbres qui ont échappé aux coupes illégales. Dans un coin du Kalimantan, la partie indonésienne de Bornéo, les palmiers n’ont été plantés que sur 250 000 hectares, sur un total de 6 millions d’hectares de forêt destinés à l’huile de palme alloués par le gouvernement. « Si l’on regarde de prés, les zones où les entreprises ont reçu l’autorisation de planter des palmiers sont celles qui sont occupées par des forêts à haute valeur écologique », note Willie Smits, le fondateur de Sar-Vision, un service de cartographie par satellite qui établit la carte du recul de la forêt pluviale. » Mais tout ce qu’elles veulent, c’est le bois, et elles n’ont aucune intention de planter quoi que ce soit.

Cela est d’autant plus inquiétant que l’Indonésie envisage de doubler la superficie consacrée aux palmiers à huile — 6,5 millions d’hectares à l’heure actuelle — dans les cinq à huit prochaines années, et de la tripler d’ici à 2020, afin de satisfaire une demande mondiale qui monte en flèche. Des espèces emblématiques de la faune, comme l’éléphant asiatique, le tigre de Sumatra ou l’orang-outan de Bornéo, seront ainsi condamnées. Les propriétaires de plantations considèrent d’ailleurs l’orang-outan de Bornéo seront ainsi condamnées. Les propriétaires de plantation considèrent d’ailleurs l’orang-outan comme une espèce nuisible parce qu’il mange les jeunes pousses de palmier à huile : aussi lui font—ils une chasse sans merci.

Selon les chercheurs du groupe de pression néerlandais Wetlands International, jusqu’à la moitié de la superficie destinée aux nouvelles plantations de palmiers à huile a été créée par assèchement et incendie de tourbières. La tourbe détrempée du Kalimantan central emmagasine de vastes quantités de carbone, mais en séchant, elle libère le carbone stocké. Rien qu’en Indonésie, la tourbe rejette 600 millions de tonnes de carbone par an. Pis, elle est souvent brûlée et vient s’ajouter aux 1 400 millions de tonnes de CO, par an provenant des immenses incendies de forêt qui touchent le Sud-Est asiatique. Les défenseurs de l’environnement craignent également que la monoculture du palmier à huile ne mène à une catastrophe écologique Car elle rendrait le milieu naturel vulnérable à des maladies, ce qui nuirait aux populations locales qui vivent des ressources de la forêt.

Unes réglementation pour récupérer les terres allouées aux palmiers.

Alors que les risques se précisent, des voix s’élèvent pour réclamer la création d’un label écologique pour l’huile de palme issue du « Développement durable ». Une table ronde réunissant acheteurs, producteurs et écologistes, a établi plusieurs critères à cet effet. Mais l’accord n’est toujours pas ratifié. « il est vital de lui trouver un financement », martèle Fitrian Ardiansyah, du programme Nature-Indonésie du Fonds mondial pour la nature (WWF). Djakarta prend de plus en plus conscience des dangers, accrus par son incapacité à empêcher l’abattage illégal des arbres. Le gouvernement s’engage à mettre en place une réglementation visant à récupérer les terres allouées aux palmiers à huile sur lesquelles les arbres ne sont pas plantés dans le délai fixé. Mais, l’indonésie étant un pays en développement, il estime que l’Europe devrait apporter son soutien financier. « Sans l’aide des Européens, des Américains ou des Japonais, le gouvernement indonésien n ‘a tout simplement pas les moyens de faire quoi que ce soit », estime Alhilal Hamdi, président du Conseil pour le développement des biocarburants. « Cela ne sert à rien que les autres pays comptent sur nous pour réduire leurs émissions de GO2 s’il ne nous soutiennent pas dans cet effort. »

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