A Colbert - Tourner nos yeux vers le grand large !...

Lundi 16 novembre 2009 // L’Histoire

C’est affaire de raison.

Toujours garder à portée du regard la grande carte de notre planète : la France, notre France que nous aimons avec ses plus de 300 fromages, ses près de 450 appellations d’origine – le bon fromage ne saurait s’en passer-, ses 40 000 clochers, c’est aussi la France et ses 11 millions de kilomètres carrés maritimes sur lesquels elle devrait être à même d’assumer sa pleine et entière souveraineté...

Et 97% de cette France « lointaine » sont liés à l’Outre-mer... Comment et avec quels moyens assumerons et assurerons-nous nos droits légitimes ? Penser la « Royale » !

Et tirer les leçons du grand Colbert...

Nous ne pouvons pas repousser le déploiement de patrouilleurs de haute mer, armés pour des missions de surveillance et d’intervention rapide.

Tout à un prix.

Il est urgent de mettre en chantier des navires de 1000 à 1500 tonnes capable de mettre en œuvre, hélicoptère léger et pourquoi pas drône, ainsi que des embarcations légères rapides, sans oublier l’artillerie...

Tout à un prix. Il se dit qu’une série de 10 navires est actuellement proposée à la Marine pour un coût unitaire de 25 à 30 millions d’euros... Nous savons l’état des finances...

Les solutions qui pourraient être retenues sont du « du simple donc du plus grand bon sens » comme le souligne si bien l’amiral Gaucherand du « Forum pour la France », avis plus que partagé par l’amiral Debray...
Un grand « emprunt » va être lancé avec tous les risques, par la suite, de saupoudrage afin de satisfaire bien des lubies...

Quand notre histoire nous donne les bonnes « clefs »...

Portemont, le 2 novembre 2009


« Jean-Baptiste Colbert, Bâtisseur de la Nation ou La Politique du Grand Dessein »

Lire... Colbert, fondateur la marine française...

La tâche n’était pas facile. En cas de guerre, comme nous l’avons vu, la France était obligée de louer des bâtiments de guerre ! La force navale que Richelieu avait montée - 80 vaisseaux et 20 galères - avait été presque entièrement détruite pendant la Fronde. En arrivant au Ministère, Colbert ne trouve plus que 20 vaisseaux de guerre intacts, dont seulement deux ou trois peuvent tenir en haute mer ; sur 20 galères, seulement six étaient encore en service. Tout d’abord, Colbert s’efforce de convaincre le Roi. En effet, Louis XIV ne s’intéresse guère au problème maritime et n’aura visité que rarement les chantiers navals. Alors, Colbert fait construire une flottille de bateaux-nains qu’il met dans le grand lac miroir à Versailles, où le Roi peut constamment admirer les exploits des bateaux...

Ensuite, Colbert assure la production nationale de tous les matériaux nécessaires à la construction de bateaux, matériaux jusque là importés de l’étranger. Il faut installer de nouveaux ports et moderniser ceux qui existent. Il faut créer des chantiers navals, tout en changeant complètement de conception ; en effet, il s’agit maintenant de produire en masse les bateaux, sur le mode industriel. Tous les éléments nécessaires doivent donc se trouver centralisés sur place, dans chaque chantier.

L’Album Colbert

Il a été commandé et financé dans les années 1670 par Colbert, alors Ministre de la Marine, qui désirait restructurer la marine de guerre de Louis XIV et homogénéiser, sur l’ensemble des arsenaux du royaume, les principes de construction et d’armement des vaisseaux du roi afin que nos escadres soient conformes à ce qui se faisait de mieux dans les marines anglaises et hollandaises.

Pour faire face au défi, Colbert fait publier par l’Académie un Atlas qui décrit dans le détail chaque étape de la construction d’un bateau. Les savants français sont parmi les premiers à appliquer les mathématiques et la géométrie à la conception des coques et d’autres parties du bateau.

Enfin, ce projet nécessitant beaucoup de main d’œuvre qualifiée, tant en construction qu’en matière de navigation, on crée les premières écoles navales Et on fait venir en France les meilleurs constructeurs européens : le Napolitain Biagio Pangallo, l’Anglais Deane et le Hollandais Sluijck, entre autres.

Cet effort, véritablement formidable, doit bien entendu être financé. En 1662, Colbert obtient trois millions de livres pour la marine, somme qui va rapidement doubler puis tripler. En 1670, 13 millions de livres seront attribuées et l’allocation annuelle moyenne est de 10 millions (chiffre à comparer aux deux millions de livres dépensés par Mazarin juste avant sa mort !). Les résultats ne se font pas attendre : en 1671, l’Etat possède 196 vaisseaux, sans compter les galères ; en 1677, il compte 300 vaisseaux et galères, ainsi que 50 000 marins. Peu après, le nombre de marins s’élèvera à 160 000.

Encore une fois - on voit déjà les cheveux se dresser sur la tête de nos libéraux contemporains - Colbert soutient le tout au moyen d’une politique de subventions et d’incitations élaborée dans le Décret Commercial du 5 décembre 1664. On y lit qu’une prime de 100 sous par tonne sera accordée à ceux qui construisent des bateaux de 100 tonnes ou plus, et qu’une subvention de quatre livres sera à la disposition de ceux qui achètent des bateaux à l’étranger. En outre, on décide de faire protéger tous les bateaux par des bâtiments de guerre.

Quant aux matériaux de construction, il faut pratiquement commencer à zéro, car tout manque : mâts, corderies, goudron, bronze, canons en fer, etc.

Au lieu d’acheter du bois dans le Nord de l’Europe pour produire les mâts, Colbert lance un effort systématique de développement des forêts. L’ordonnance de 1669 relative à la création et à l’entretien des Bois et Forêts est un modèle du genre. Colbert s’applique aussi à développer des forêts destinées à la production de mâts en Provence, en Auvergne et dans les Pyrénées.

Dans tous les secteurs, la France encourage la production nationale. Colbert écrit dans un mémorandum daté du 20 mai 1671 :« Non seulement à l’égard du goudron, écrit-il le 20 mai 1671, mais même de toute autre marchandise propre à la marine, il faut généralement s’en fournir dans le royaume, plutôt que d’en prendre des étrangers, quand bien même ces dernières seroient à quelque chose meilleur marché ; étant important, pour mettre nos manufactures en valeur, de s’en servir de préférence à celles du dehors et de convier par cet exemple les marchands à s’en servir de même. » Dès 1669, les chantiers navals seront amplement approvisionnés en tout.


Modèle d’arsenal exposé au Musée national de la Marine

L’autre face de la mobilisation concerne l’ouverture de chantiers où sont centralisés tous les aspects de la fabrication des bateaux. Toulon, Rochefort et Brest auront de loin les plus grandes capacités, mais celles du Havre, de Dunkerque, Boulogne et Calais sont tout aussi impressionnantes. Alors que Colbert, ministre de la Marine, fait renforcer toutes les défenses maritimes et côtières sous la supervision globale de Vauban, ce même Vauban travaille la nuit, sous les ordres du ministre de la Guerre Louvois, à bâtir les défenses territoriales de la France, fortifiant l’Hexagone.

Toulon est un autre des grands projets du règne. Le roi avait même envisagé la possibilité de mettre toute la flotte en Méditerranée, et d’y arriver en faisant monter tous les bateaux par le canal du Midi !

Cependant, les coûts exorbitants du projet ont fini par décourager même le grand ministre. Concernant le port de Toulon, Pierre Clément se réfère aux lettres et aux mémorandums de Colbert sur le sujet : « Il [Colbert] ajoutait que l’arsenal devait contenir au moins cinquante à soixante vaisseaux, et même davantage, pour le cas où le Roi ferait passer toutes ses forces maritimes dans la Méditerranée ; qu’on n’était pas dans un règne de petites choses, et qu’on ne pouvait rien imaginer de trop grand. Il voulait enfin qu’il y eût toujours à Toulon, outre les réserves, du bois pour six ou sept vaisseaux à bâtir dans l’année, quatre à cinq mille pièces de canon, des ancres, des armes, et tout le reste en proportion. »

Un deuxième port est construit, suivant le plan de Vauban, qui peut accommoder 100 vaisseaux, qui a des commerces, des hôpitaux, et une énorme corderie, etc.

Outre Toulon, le projet de Rochefort mérite qu’on y regarde de plus près. Sans exclure Brest où on investit beaucoup d’argent et d’énergie pour avoir un second grand port sur l’Atlantique, prêt à faire face à tout moment aux menaces venant notamment de la Grande-Bretagne et de la Hollande.

Rochefort, le Saardam français

« Ce seroit un grand avantage, si, par le moyen des grâces que le Roi a accordées au bourg de Rochefort, vous pouviez en faire un second Saardam de Hollande », écrivait Colbert dans une lettre du 14 Avril 1669, à son cousin Colbert de Terron, intendant de la marine et provincial de cette région. Saardam, c’est ce port imposant où les Hollandais produisent leur flotte. Colbert n’a qu’un souci : le répliquer et battre les Hollandais.

La construction du port de Rochefort nous donne une excellente idée de l’approche à marche forcée adoptée par Colbert dans ces projets. Le site choisi - la Chatellerie de Rochefort - est un village de 500 habitants entouré de marais. En l’espace de quelques années, on en fera une ville, un port, et un chantier naval employant quelque 20 000 personnes.

Là encore, on fera appel aux meilleurs savants et membres de l’Académie des Sciences pour la réalisation du projet. L’Académicien et architecte François Blondel, par exemple, a dessiné les plans de la ville, et le Chevalier de Clerville dirige les travaux. La construction débute en 1663 et sept ans plus tard, s’élèvera une cité avec un mur d’enceinte, des chantiers navals équipés de fonderies, des formes de radoub, des dépôts d’armes et de vivres, une magnifique corderie, etc.


La Corderie royale...

Au cours de la seule année 1673, 26 navires de grande taille et 6 galères furent construits, ainsi que d’autres vaisseaux plus petits.

Aujourd’hui, on peut encore admirer certaines bâtisses magnifiques du complexe, comme la corderie longue de 120 mètres et large de 8 mètres. Outre le stockage du chanvre et des cordes, le commettage des cordages d’une encablure occupait toute la longueur du bâtiment, les cordes plus petites étant produites à l’étage.

La ville même sera divisée en trois zones : une où se trouvent l’atelier des mâts, les forges et d’autres unités de production ; une seconde zone où vivaient les officiers et les ingénieurs travaillant sur le projet, ainsi que la corderie ; et une troisième zone comprenant les rades et les chantiers. Aux alentours se trouvaient les fonderies et les unités de production de canons et de poudres.

Cinq ans après le début des travaux, la ville comptera 20 000 habitants L’administration de Colbert a mené une politique sociale hardie tant pour encourager les ouvriers à s’installer dans la région que pour améliorer les conditions générales d’hygiène. En 1669, le Roi accorde d’importants privilèges aux gens souhaitant s’installer à Rochefort : pour « composer un corps et communauté, d’élire des syndics et procureurs du fai commun, en la manière que les autres bourgs fermés du royaume ».

Les habitants seront aussi exemptés des corvées sur« les chairs, vives et mortes, bleds et autres grains, farines, légumes, et autres denrées nécessaires pour l’aliment des habitants ; comme aussi sur les bois à bâtir, planches, chaux, tuilles, pierres, bricques, plâtre et fer et autres choses servant à la construction des bâtiments et vaisseaux ». Par la suite, un décret stipulera que chaque habitant peut, pour une somme modique, devenir propriétaire d’un terrain et bâtir une maison dont la construction peut aussi bénéficier d’un certain niveau de subventions.

Fabriquer des navires à la chaîne

L’ensemble de cet effort sera stimulé par la menace de guerre avec la Hollande, menace qui croîtra sans cesse à partir de 1667 : une flotte était plus urgente que jamais. On assistera donc à une des premières tentatives de produire en masse les navires. La centralisation de la production dans les arsenaux, ainsi que la normalisation de la construction des navires rendront ce mode de production possible. Toutes les pièces devront êtres produites d’avance et assemblées en un court laps de temps. Un genre de concurrence se développera entre les différents ports pour savoir lequel peut construire le plus rapidement un vaisseau ou une galère. Le port de Rochefort construit une frégate en 30 heures, Brest en 22 heures, tandis que Marseille bat tous les records en construisant une galère en 7 heures ! Aussi le fils de Colbert, le marquis de Seignelay, était présent à Marseille quand les ouvriers commencèrent à assembler une galère à 6h30 du matin, qu’il la vit mettre à flots à 17h pour se rendre au Château d’If !

Ce dessein sera accompagné d’un important effort de formation des constructeurs et marins nouvellement recrutés. On créera des écoles dans les ports. A Rochefort, une école maritime ainsi qu’une école d’hydrographie et d’entraînement au tir verra le jour. A Saint-Malo, on créera un Collège de marine pour enseigner l’hydrographie aux officiers de marine et aux marins, et en 1693, tout l’effort mené en particulier dans le domaine de l’hydrographie conduira à l’élaboration par plusieurs ingénieurs du Neptune français, un excellent atlas, le premier du genre, couvrant une zone allant de la Norvège à Gibraltar. Les cartes seront considérablement améliorées en étant graduées au moyen des longitudes et des latitudes, chose qui n’existait pas auparavant.


Vue du port et de la ville de Louisbourg en août 1744
Cette vue présente les quais très animés du port de Louisbourg en août 1744. Divers navires sont montrés, dont un navire de guerre de la Marine royale française à l’avant plan, à droite. En arrière-plan, on voit les casernes du Bastion du Roy. Les soldats vivent dans l’aile droite, alors que les quartiers du gouverneur et la chapelle Saint-Louis se trouvent dans l’aile gauche. Reconstitution par Lewis Parker.

Fort de ses leçons, un seul mot d’ordre : Vite !

Un patrouilleur de haute mer pour succéder aux avisos

L’abandon des FREMM AVT laisse en suspens la question de la succession des 9 avisos du type A69, admis au service actif entre 1980 et 1984. Les réflexions se poursuivent sur le sujet, la marine souhaitant remplacer ces bâtiments par une série de grands patrouilleurs hauturiers du type OPV (Offshore Patrol Vessel), c’est-à-dire de petites frégates assez légèrement armées.

Elles disposeraient de moyens de communications, notamment via satellite, permettant leur intégration dans un système de surveillance de zone. Les marins cherchent également des bateaux à même d’accueillir des embarcations rapides de type Ecume (embarcation pour commandos) et disposant de capacités aéronautiques, ce qui n’est pas le cas des avisos. Les futures unités devront afficher une solide autonomie, de manière à pouvoir patrouiller longtemps et dans des zones éloignées, tout en présentant des coûts de fonctionnement et de maintenance les plus faibles possibles. A défaut d’avoir obtenu les 17 FREMM initialement promises par le ministère de la Défense, DCNS espère pouvoir se placer sur ce futur marché grâce à sa nouvelle gamme Gowind. Totalement repensée par rapport aux modèles présentés en 2006, cette nouvelle famille comporte des bâtiments allant de l’OPV peu armé à la corvette fortement équipée.

On notera que les nouvelles Gowind ont été conçues par DCNS grâce au retour d’expérience et aux besoins exprimés par les marins français. Ainsi, elles doivent répondre à l’évolution des missions de sauvegarde maritime, allant de la lutte contre la piraterie aux opérations contre les trafiquant de drogue, sans oublier la police des pêches dans la Zone Economique Exclusive, parfois très éloignées des points d’appui militaires (océan Austral, Polynésie, Clipperton...)


Patrouilleur P400

Les nouveaux bâtiments amenés à succéder aux avisos, et qui pourraient également assurer la relève des 10 patrouilleurs du type P400 basés pour la plupart outre-mer, pourraient voir le jour à l’horizon 2010.

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